UE reguluje emisje CO2 samochodów na wylocie rury wydechowej. Samochód w pełni elektryczny liczy się jako zerowy, niezależnie od tego, czego wymagała jego produkcja i co spalono, by go naładować. Badanie opublikowane 1 września przez konsorcjum badawcze na Politechnice Monachijskiej (TUM) dowodzi, że to niewłaściwe miejsce pomiaru, a błąd jest dość duży, by kierować europejski przemysł w złą stronę.

Naukowcy nie stworzyli nowego modelu. Przeanalizowali 19 wcześniej opublikowanych badań obejmujących 47 modelowanych scenariuszy, co czyni tę pracę syntezą istniejących dowodów, a nie kolejną pozycją w ich zbiorze.

Co mówią liczby

W kluczowej kwestii wynik jest jednoznacznie korzystny dla samochodów elektrycznych. W badanych scenariuszach samochód w pełni elektryczny emituje w całym cyklu życia średnio o 41% mniej CO2 niż porównywalny samochód spalinowy — wraz z produkcją, dostawą energii, użytkowaniem i recyklingiem. Elektryki wypadły lepiej w około 92% scenariuszy.

Najciekawszy jest rozrzut wyników. W zależności od tego, jak zbudowano samochód, skąd pochodzi energia elektryczna i co dzieje się później z akumulatorem, rezultaty sięgały od 89% mniej do 21% więcej niż w odpowiedniku spalinowym. Elektryk zbudowany na energii z sieci opartej na węglu i bez ścieżki recyklingu może przegrać ten spór całkowicie.

Ten rozrzut jest niewidoczny dla obecnych przepisów UE, a wraz z nim wszelkie próby jego poprawy. Producent, który dekarbonizuje swoją stal, produkcję ogniw czy recykling, nie otrzymuje za to żadnego kredytu regulacyjnego, bo nic z tego nie dzieje się w rurze wydechowej.

Argument dotyczący polityki

TUM nazywa obecne podejście „istotnym błędem ukierunkowania” europejskiej polityki klimatycznej i proponuje standard oparty na cyklu życia, który uznaje redukcje emisji wszędzie tam, gdzie zachodzą w łańcuchu. Sugeruje rozpoczęcie od stali, jako najłatwiejszego pierwszego kroku.

Stojący za tym argument o czasie jest bezlitosny. Naukowcy prognozują, że w 2030 roku samochody spalinowe wciąż będą stanowić około 78% europejskiej floty samochodów osobowych. Limity flotowe działają wyłącznie na nowe rejestracje, więc przytłaczająca większość samochodów faktycznie jeżdżących po europejskich drogach na koniec tej dekady pozostaje całkowicie poza zasięgiem tego instrumentu.

Dlaczego to ważne dla Tesli

Unijne limity CO2 dla flot to rama, w której funkcjonuje europejski biznes Tesli. To z ich powodu inni producenci płacili Tesli za łączenie swoich emisji flotowych z jej własnymi — przychód, który istnieje wyłącznie dlatego, że przepisy liczą rury wydechowe, a Tesla żadnej nie ma.

Standard oparty na cyklu życia zmieniłby tę kalkulację w obie strony. Tesla musiałaby rozliczyć produkcję ogniw, aluminium i stal, a także miks energetyczny tam, gdzie jej samochody są budowane i ładowane. Mogłaby też zgłaszać do rozliczenia to, co już robi, a za co dziś nie dostaje nic: chemię LFP bez niklu i kobaltu, własną produkcję ogniw oraz recykling akumulatorów w skali Gigafactory.

Nic z tego nie jest kwestią najbliższych miesięcy. Badanie nie jest wnioskiem legislacyjnym, a Komisja Europejska nie ma w projektach standardu opartego na cyklu życia. Ale zakaz silników spalinowych od 2035 roku jest już politycznie ponownie otwierany, a rozliczanie cyklu życia to argument najczęściej używany do jego otwierania — czasem przez ludzi, którzy chcą surowszych przepisów klimatycznych, a czasem przez tych, którzy chcą dokładnie odwrotnie. Autorzy z TUM należą wyraźnie do pierwszej grupy; zebrane przez nich dowody będą cytowane przez obie.