Insurance Institute for Highway Safety przyznał odświeżonej Tesli Model Y ocenę Top Safety Pick+ w dniu 3 września 2026 roku — to najwyższe wyróżnienie tej instytucji. Samochód uzyskał ocenę Good, czyli najwyższą notę, w każdym teście zderzeniowym i w każdym teście unikania kolizji, któremu został poddany.
Karta wyników
| Test | Ocena |
|---|---|
| Zderzenie czołowe z małym zakresem nakładania | Good |
| Zderzenie czołowe z umiarkowanym zakresem nakładania (zaktualizowane) | Good |
| Zderzenie boczne (zaktualizowane) | Good |
| Zapobieganie zderzeniom czołowym, pojazd–pojazd | Good |
| Zapobieganie zderzeniom czołowym, pieszy | Good |
| Reflektory | Good |
| Przypomnienia o zapięciu pasów | Marginal |
Sześć ocen Good i jedna Marginal. Ponieważ IIHS nie wymaga oceny przypomnień o pasach do przyznania nagrody, Marginal nie kosztuje Modelu Y niczego — ale to jedyny test, w którym samochód nie był najlepszy, a chodzi o gong, nie o strukturę nadwozia.
IIHS wskazuje jako laureata Model Y rocznika 2027 w klasie średnich SUV-ów premium; oceny obejmują egzemplarze odświeżonego samochodu z roczników 2026 i 2027.
Wynik, o który warto się spierać
Dwie oceny Good za zapobieganie zderzeniom czołowym zostały uzyskane przy pomocy standardowego, opartego wyłącznie na wizji automatycznego hamowania awaryjnego Tesli. Bez radaru, bez lidaru — kamery i sieci neuronowe, testowane zarówno wobec celu pojazdowego, jak i celu imitującego pieszego, z najwyższą notą.
To konkretny punkt odniesienia w sporze, który trwa od czasu, gdy Tesla usunęła radar. Nie rozstrzyga go: IIHS testuje określone scenariusze przy określonych prędkościach w zdefiniowanych warunkach, a niewygodne przypadki dla systemów opartych tylko na kamerach — nisko stojące słońce, ulewny deszcz, mgła — nie są tym, co mierzą te testy. Ale teza, że „AEB oparte wyłącznie na wizji nie może uzyskać oceny Good w teście IIHS z pieszym”, przestała być stanowiskiem, które da się obronić.
Instytut wprost nie oceniał Full Self-Driving (Supervised). Ta nagroda dotyczy systemów bezpieczeństwa, które każdy Model Y ma w standardzie, i to jest właściwe porównanie z punktu widzenia kupującego.
Szersza pozycja Tesli w rankingach IIHS
Cybertruck rocznika 2026 również ma Top Safety Pick+, w klasie dużych pickupów — wynik, który zaskoczył osoby patrzące na egzoszkielet ze stali nierdzewnej i zakładające najgorsze co do struktury nadwozia. Model 3 zdobywał najwyższe wyróżnienia IIHS w kilku cyklach testowych.
Ile to warte dla europejskiego kupującego
Bezpośrednio niewiele. IIHS to amerykańska instytucja finansowana przez ubezpieczycieli, a bezpieczeństwo nowych samochodów w Europie ocenia Euro NCAP, który stosuje inne testy, inną punktację i inny system gwiazdek. Nagroda IIHS nie daje niczego europejskiemu Modelowi Y, a samochód z Ameryki Północnej różni się szczegółami oświetlenia i kalibracji układów przytrzymujących.
Pośrednio jest jednak przydatna, bo oba programy zbliżyły się do podobnej fizyki. Zaktualizowany test IIHS z umiarkowanym zakresem nakładania obciąża szczególnie tylną kanapę, a ochrona pasażerów z tyłu to dokładnie ten obszar, w którym Euro NCAP podnosi własne wymagania. Samochód z oceną Good w tym teście nie skompromituje się w Europie.
Wynik dotyczący przypomnień o pasach to jedna rzecz, którą europejski właściciel może zauważyć z innego powodu: przepisy UE już teraz wymagają przypomnień na wszystkich siedzeniach, więc sprzedawany tu Model Y musi spełnić wymóg, który IIHS jedynie zaleca. Ocena Marginal odzwierciedla to, jak natarczywy jest gong, a nie to, czy w ogóle istnieje.
Dla każdego, kto porównuje Model Y z konkurentem pod kątem bezpieczeństwa, uczciwe podsumowanie brzmi tak: to już wcześniej był bardzo bezpieczny samochód i nadal nim jest. Nic z tego nie zmienia decyzji zakupowej. Odbiera to jedynie argument, który przeciwko niemu wysuwano.