Były menedżer Tesli, który prowadził operację testową Full Self-Driving w Houston, złożył przeciwko firmie pozew, twierdząc, że został odsunięty po tym, jak wielokrotnie zgłaszał wyżej obawy o bezpieczeństwo obsady kadrowej tych testów.

Pozew złożył samodzielnie 27 lipca 2026 roku w sądzie federalnym w Houston. Wszystko poniżej jest twierdzeniem z tego pisma; Tesla nie zajęła publicznie stanowiska i nic z tego nie zostało zweryfikowane w sądzie.

Co zarzuca pozew

Javier Medrano rozpoczął pracę w Tesli w październiku 2023 roku i do połowy 2024 roku był jedynym menedżerem operacyjnym houstońskiego rynku testowego FSD. Od października 2024 roku do 1 maja 2025 roku kierował zespołem operatorów bezpieczeństwa, którzy jeżdżą w pojazdach sprawdzających oprogramowanie Full Self-Driving na drogach publicznych.

Pismo opisuje to, co nazywa systemowymi wadami nadzoru nad bezpieczeństwem, argumentując, że poważne niedobory kadrowe i przeciążeni menedżerowie stworzyli niebezpieczne warunki zarówno dla pracowników, jak i dla ogółu. Jego najostrzejsze sformułowanie mówi, że ten brak sprawił, iż pojazdy jeździły jako „jeżdżące zagrożenia na drogach publicznych”.

Medrano twierdzi, że porównywalne programy testowe Rodeo Team w innych miastach działały z więcej niż jednym kierownikiem ds. bezpieczeństwa, podczas gdy on sam obsługiwał całą houstońską operację działającą przez całą dobę. W kwietniu 2025 roku, według pozwu, na jego stanowisko awansowano członka jego własnego zespołu; miesiąc później został zwolniony, a obiecany pakiet akcji odebrano.

Domaga się przywrócenia do pracy wraz z utraconym wynagrodzeniem i świadczeniami, odszkodowania za krzywdę emocjonalną i finansową oraz kosztów postępowania. Posiedzenie przygotowawcze zaplanowano na 19 listopada 2026 roku.

Dlaczego ma to znaczenie w Europie

Szczegóły są teksańskie, istota nie. Europejska strategia Tesli wobec FSD zależy od tego, czy regulatorzy uznają, że nadzorowane testy i wdrożenia są rygorystycznie kontrolowane, a właśnie o to toczy się teraz spór. Tesla opublikowała dane, według których FSD Supervised jest 5,2 razy bezpieczniejsze od jazdy manualnej na 65 mln km w pięciu krajach UE. Jednocześnie Francja odmówiła zgody w oczekiwaniu na ramy unijne, a niemiecki KBA prowadzi własny przegląd.

Zarzuty dotyczące rzetelności własnego nadzoru Tesli nad operatorami bezpieczeństwa uderzają w sedno tej argumentacji. Europejskie statystyki bezpieczeństwa Tesli są raportowane przez samą firmę i nie podlegają niezależnemu audytowi, więc twierdzenie o niedostatecznie obsadzonym nadzorze wewnętrznym to dokładnie ten rodzaj kwestii, o który regulatorzy oceniający wniosek o homologację zwykle pytają, niezależnie od finału sprawy w sądzie.

Rozróżnienie, które warto utrzymać

Dwie rzeczy łatwo tu pomieszać. Pierwsza to udokumentowane pismo sądowe, które istnieje i jest częścią rejestru publicznego. Druga to prawdziwość jego twierdzeń, która jest sporna i nieudowodniona. Relacja jednego byłego pracownika o poziomie zatrudnienia nie jest dowodem, że FSD jest niebezpieczne, i nie przeczy danym Tesli o kolizjach.

Stawia natomiast pytanie, na które same dane odpowiedzieć nie mogą: czy warstwa nadzoru otaczająca testy FSD była obsadzona na tyle, by dotrzymać kroku tempu ich rozszerzania. To pytanie jest aktualne również w Europie, gdzie Tesla prosi kilku krajowych regulatorów, by zaufali dokładnie tej warstwie.