Tesla zużyła cały swój przydział nowej kalifornijskiej dopłaty dla kupujących pierwszy samochód elektryczny pięć dni po tym, jak pieniądze stały się dostępne dla jej klientów. Program MyFirstEV otwarto dla nabywców Tesli 3 sierpnia. Do 8 sierpnia własna witryna Tesli informowała już kupujących, że środki się skończyły.

Jak działa program

MyFirstEV powstał na podstawie ustawy SB 168 i celowo różni się od opartych na wnioskach systemów, które zastępuje. Nie ma formularza ani czekania na przelew: uprawniony nabywca dostaje $3,500 odliczone u dealera, w chwili zakupu. Warunki są wąskie — kupujący musi być mieszkańcem Kalifornii i nabywać lub brać w leasing swój pierwszy pojazd bezemisyjny, a nowy samochód musi kosztować poniżej $50,000. Osobna dopłata $1,750 dotyczy używanych samochodów elektrycznych za $25,000 lub mniej.

Finansowanie ma formę puli z dopełnieniem. Kalifornia wniosła $135 milionów, a trzynastu uczestniczących producentów dopełnia tę kwotę dolar za dolara, więc łącznie dostępne jest około $270 milionów.

MyFirstEV Kwota
Wkład stanu $135m
Dopełnienie producentów $135m
Łącznie dostępne ~$270m
Dopłata do nowego samochodu elektrycznego $3,500
Dopłata do używanego samochodu elektrycznego (≤$25,000) $1,750
Limit ceny nowego samochodu elektrycznego poniżej $50,000
Uczestniczący producenci 13

Podział stanowych pieniędzy na trzynaście części daje każdej marce około $10 milionów przed jej własnym dopełnieniem. W programie są Ford, GM, Honda, Hyundai, Kia, Lucid, Mitsubishi, Nissan, Rivian, Subaru, Tesla, Toyota i Volvo.

Pięć dni

Nabywcy wykorzystali około połowy przydziału Tesli w pierwsze trzy dni, a resztę wyczerpali do 8 sierpnia. Electrek szacuje, że na same samochody Tesli poszło około $18 milionów w dopłatach stanowych i dopełniających — co odpowiada udziałowi rzędu $9 milionów ze środków stanowych plus własny wkład Tesli.

Tempo to raczej kwestia arytmetyki niż entuzjazmu. Tesla zarejestrowała w Kalifornii 45,953 samochody w drugim kwartale, o 11.8% więcej niż rok wcześniej, co daje w tym stanie około 500 samochodów dziennie. Pula skrojona na jedną trzynastą rynku pustoszeje szybko, gdy trafia do marki o znacznie większym udziale, a limit ceny leży wygodnie powyżej Modelu 3 i podstawowego Modelu Y.

W tym harmonogramie jest ironia. Gdy w lipcu opublikowano zasady, odczytywano je tak, że MyFirstEV faworyzuje Riviana i Lucida wobec Tesli, ponieważ warunek pierwszego zakupu kieruje pieniądze do marek, których klienci dopiero wchodzą w elektromobilność. Tesla, mając w tym stanie największą bazę obecnych właścicieli, dysponowała najmniejszą grupą uprawnionych nabywców. A jednak swój przydział wyczerpała pierwsza.

Dlaczego to ma znaczenie w Europie

Ten schemat jest tu dobrze znany. Niemiecka premia zakupowa pokazała, że Tesla wcześnie prowadziła w liczbie wniosków, a włoskie dopłaty do elektrycznych samochodów dostawczych rozeszły się w dwadzieścia minut. Przydział na markę ma rozłożyć publiczne pieniądze po całym rynku; w praktyce najpierw kieruje je do tego, kto i tak sprzedaje najwięcej, a potem zamyka okno, zanim dotrą do niego wolniejsi nabywcy.

Dla europejskiego czytelnika użyteczny wniosek dotyczy raczej konstrukcji takich programów niż amerykańskich pieniędzy. Ograniczona limitem, natychmiastowa dopłata rozdzielona na producentów nagradza tych, którzy są gotowi już pierwszego dnia. Jeśli taki program ogłosi twój rynek, praktyczna rada jest ta sama, co w Rzymie i Berlinie: liczy się nie ogłoszona data zakończenia, ale moment, w którym przydział się wyczerpie.