Tesla dodała funkcję aktywnego bezpieczeństwa o nazwie Automatic Collision Evasion, która na krótko uruchamia Full Self-Driving (Supervised), aby wyprowadzić samochód z kolizji, gdy kierowca prowadzi ręcznie. Pojawiła się bez żadnej zapowiedzi i jest to pierwszy raz, gdy Tesla wykorzystała stos FSD jako interwencję awaryjną, a nie jako tryb jazdy, który sam wybierasz.
Co właściwie robi
Automatyczne hamowanie awaryjne, które ma dziś praktycznie każdy nowy samochód, robi jedną rzecz: hamuje w linii prostej. Automatic Collision Evasion dodaje możliwość ominięcia przeszkody.
Gdy samochód oceni, że zderzenie czołowe jest nieuniknione, a samo hamowanie mu nie zapobiegnie, system włącza FSD, omija przeszkodę, zmieniając pas lub zjeżdżając na pobocze, hamuje lub przyspiesza w razie potrzeby, a następnie kontynuuje jazdę.
Warunki są wąskie i to jest właśnie sedno:
| Wyzwalacz | Warunki |
|---|---|
| Nieuniknione zderzenie czołowe | Poniżej 85 mph, drogi szybkiego ruchu o ograniczonym dostępie, brak wykrytych pieszych i rowerzystów, sprawny układ kierowniczy, sucha nawierzchnia |
| Utrata uwagi kierowcy | Od 22,5 do 85 mph — sięganie na tylną kanapę, odwrócenie wzroku, niezamierzone rozłączenie FSD |
Drugi wyzwalacz jest bardziej niezwykły. W ogóle nie chodzi w nim o przeszkodę. Jeśli samochód uzna, że kierowca przestał prowadzić — również wtedy, gdy FSD zostanie wyłączone przez przypadek — przejmuje kontrolę, zamiast dalej realizować ostatnie polecenie kierowcy.
Gdzie tego szukać
Ustawienie znajduje się w Controls > Self-Driving, a samochód musi mieć wykupione i włączone FSD (Supervised). To istotne ograniczenie: mamy tu funkcję bezpieczeństwa zamkniętą za najdroższą opcją Tesli, a nie dodatek dla całej flocie, jak w przypadku AEB.
Nie w Europie
Automatic Collision Evasion jest na razie dostępne wyłącznie w Ameryce Północnej. Nie ma go w Holandii, która już dysponuje zatwierdzonym FSD (Supervised), więc nie jest to po prostu kwestia funkcji podążającej za zgodami na FSD na mapie.
Przyczyna jest najprawdopodobniej regulacyjna, nie techniczna. Europejska homologacja typu traktuje interwencje w układ kierowniczy inaczej niż hamowanie, a system, który z własnej inicjatywy zmienia pas ruchu, by uniknąć kolizji, nie mieści się gładko w regulaminach ONZ dotyczących awaryjnej funkcji kierowania. Hamowanie do zatrzymania jest dobrze uregulowane; bycie objeżdżanym wokół przeszkody przez oprogramowanie — nie.
Ta luka ma większe znaczenie, niż się wydaje. Europejskie Tesle mają już ten sam sprzęt percepcyjny, a te same sieci neuronowe są dopuszczone do prowadzenia samochodu w Holandii. Tym, co blokuje tę funkcję, są przepisy, a nie samochód.
Jak to oceniać
Tesla w istocie twierdzi, że jej oprogramowanie do autonomicznej jazdy jest już na tyle niezawodne, by powierzyć mu podejmowaną w ułamku sekundy decyzję o skręcie, o którą kierowca nie prosił. Systemy wspomagania manewru omijania u wszystkich innych producentów działają tak, że wzmacniają skręt już rozpoczęty przez kierowcę. Ten inicjuje go sam.
Dla europejskich właścicieli praktyczna odpowiedź na dziś brzmi: nic się nie zmienia. Funkcji nie ma w regionie, a Tesla nie powiedziała, kiedy mogłaby się pojawić. Warto natomiast obserwować, czy w ogóle trafi do europejskiego wydania, bo to będzie pierwszy prawdziwy test tego, czy Tesla potrafi wprowadzać tutaj interwencje bezpieczeństwa oparte na FSD bez czekania na osobną zgodę dla każdej z nich.