Nowy prezes Porsche powiedział na głos to, co wyniki firmy sugerują od dwóch lat. W wywiadzie dla Frankfurter Allgemeine Zeitung opublikowanym 4 sierpnia 2026 roku Michael Leiters — który 1 stycznia 2026 roku stanął na czele Porsche AG po tym, jak kierował McLarenem — powiedział, że Porsche w obecnej formie nie przetrwa samodzielnie.

Argument za pozostaniem w grupie

Leiters nie był tyle fatalistą, ile budował argument o skali. Porsche, jak przekonywał, zależy od wspólnych inwestycji i efektu skali wewnątrz Grupy Volkswagen, a dopiero ta relacja pozwala producentowi o takiej wielkości w ogóle sfinansować pełną gamę modeli. Wskazał Audi jako kluczowego partnera, powiedział, że Porsche chce jeszcze mocniej sięgać po ten wspólny potencjał, a swoje relacje robocze z prezesem Grupy Volkswagen Oliverem Blumem i prezesem Audi Gernotem Döllnerem określił jako doskonałe.

Praktyczna wersja tego argumentu jest już w planie produktowym. Kolejny spalinowy Macan, zapowiadany na 2028 lub 2029 rok, ma zauważalnie zwiększyć przychody i rentowność — a powstaje na technice koncernu, a nie na platformie wyłącznie dla Porsche.

Elektryczne 718 przetrwało, Taycan też

Dla wszystkich, którzy śledzą elektryczną ofertę Porsche, wywiad zamknął dwie otwarte kwestie.

Elektryczne 718 powstanie. Leiters publicznie podchodził do niego sceptycznie, ale ostatecznie zdecydował inaczej: „W przypadku elektrycznego 718 doszliśmy do wniosku, że zbudujemy ten model — ponieważ ekonomicznie jest to najlepsze rozwiązanie i będzie to fantastyczny samochód.” Dzieli platformę z szykowanym elektrycznym Audi TT, co jest argumentem o synergii w koncernie sprowadzonym do jednej decyzji.

Zostaje także Taycan, tyle że w mniejszej liczbie wersji. „Nie planujemy wycofania Taycana w krótkim terminie” — powiedział Leiters. „Dużo zainwestowaliśmy w ten model i chcemy obserwować, jak rozwija się popyt.” Przycinanie wariantów zamiast wycofywania samochodu to schemat, który stosuje w całej gamie.

Dziewięć tysięcy etatów rozłożonych na dekadę

Restrukturyzacja, która leży u podstaw tego wszystkiego, jest poważna. Zukunftspakt Porsche likwiduje blisko 9 000 stanowisk, a kolejnych 5 000 może zostać objętych zmianami — wszystko rozłożone na dziesięć lat. Leiters nazwał pakiet bolesnym, ale wyważonym, a porozumienie z radą zakładową gwarantuje zatrudnienie do 2035 roku — mechanizm, który zamienia liczbę z nagłówków w naturalne odejścia zamiast zwolnień grupowych.

Wewnątrz firmy chce zarządzać Porsche bardziej jak średnim przedsiębiorstwem, z mniejszymi i bardziej samodzielnymi jednostkami. Niewypowiedziana diagnoza brzmi tak, że ostatnie dwa lata kosztowały Porsche tyle samo zwinności co marży.

Czego Porsche oczekuje od Europy

Leiters wykorzystał wywiad również do nacisku na europejskie regulacje. Rozpędzanie elektromobilności nie przebiega według niego tak szybko, jak zakładano, gdy UE ustalała swoje cele dla CO2, dlatego wezwał do większej elastyczności oraz wsparcia dla odnawialnych i syntetycznych e-paliw.

Trafia to w żywy spór, a nie w próżnię. Unijne przepisy dotyczące silników spalinowych od 2035 roku są już poddawane przeglądowi, w którym zamiast pełnych 100% rozważa się redukcję o 90%. Porsche nie jest w nim zresztą stroną neutralną: firma zainwestowała w produkcję paliw syntetycznych w Chile, a elastyczność, o którą prosi Brukselę, przedłużyłaby życie samochodów spalinowych, które dziś płacą za elektryczne.

Dla europejskich klientów praktyczny wniosek jest węższy niż nagłówek. Nic tu nie zmienia oferty — Taycan zostaje, a elektryczne 718 jest teraz potwierdzone, a nie skasowane. Zmienia się uzasadnienie stojące za tymi autami: Porsche, które otwarcie opiera się na platformach Audi i skali koncernu, to inna propozycja niż marka, która przez dekady obstawała przy własnej inżynierii.