Hybrydy plug-in emitują sześciokrotność oficjalnego CO2. Producenci chcą anulować korektę.

Hybrydy plug-in zarejestrowane w UE w 2024 roku emitują w rzeczywistej jazdzie średnio 145 g CO2 na kilometr, wobec 24 g/km, jakie podają ich oficjalne wyniki homologacyjne. To sześciokrotność liczby z papieru, a rozbieżność rośnie, nie maleje.

Dane pochodzą z Europejskiej Agencji Środowiska, która zbiera rzeczywiste zużycie paliwa z monitorów montowanych w każdym nowym samochodzie sprzedawanym w UE. Zbiór obejmuje 220 000 hybryd plug-in. Analizę opublikowała organizacja Transport & Environment we wrześniu 2026 roku.

Rozbieżność się pogłębia

Wnioskiem jest kierunek zmiany, a nie sama skala rozbieżności:

Rzeczywiste emisje wzrosły między tymi dwoma latami o 5%, podczas gdy oficjalne wartości spadły o 15%. Obie liczby poruszyły się w przeciwnych kierunkach i właśnie dlatego pięciokrotna rozbieżność z jednego roku stała się sześciokrotną w następnym.

Porównaniem, które ma znaczenie dla kupujących, jest zestawienie z samochodem benzynowym lub wysokoprężnym, który w 2024 roku emitował w rzeczywistej eksploatacji średnio 169 g/km. Na tej podstawie hybryda plug-in emituje o 14% mniej niż samochód spalinowy — mniej niż rok wcześniej, gdy przewaga wynosiła 17%. Nie zero, ale nic zbliżonego do 86-procentowej redukcji, jaką sugerują oficjalne wyniki.

O co proszą producenci

Mechanizmem stojącym za tą rozbieżnością jest „współczynnik użytkowania”: wpisane w procedurę testową założenie o tym, jaka część kilometrów hybrydy plug-in jest przejeżdżana na prądzie. Ustaw go zbyt wysoko i oficjalny wynik CO2 samochodu wypadnie blisko zera, niezależnie od tego, czy właściciele podłączają go do ładowania. UE wprowadziła korekty tego współczynnika w dwóch etapach, w 2025 i 2027 roku, aby zbliżyć to założenie do obserwowanych zachowań.

Za pośrednictwem ACEA, swojej organizacji branżowej, producenci zabiegają teraz o anulowanie korekty z 2027 roku. Ten wniosek wpisuje się w trwającą rewizję unijnych norm CO2 dla samochodów. Według T&E hybrydy plug-in „fałszywie zaliczają się na poczet celów klimatycznych”, a producenci są „nagradzani na papierze za samochody, które zanieczyszczają niemal tak samo jak spalinowe”.

Dlaczego powinno to interesować europejskiego nabywcę Tesli

Ponieważ współczynnik użytkowania jest jedną z danych wejściowych decydujących o tym, ile samochodów elektrycznych inni producenci muszą faktycznie sprzedać.

Cel CO2 liczony jako średnia flotowa to arytmetyka. Hybryda plug-in z wynikiem 24 g/km obniża średnią producenta niemal tak skutecznie jak samochód akumulatorowy, przy ułamku nakładów inżynieryjnych i cenowych. Skoryguj współczynnik użytkowania i ten sam samochód dostaje znacznie wyższy wynik, średnia rośnie, a powstałą lukę trzeba domknąć realnym wolumenem elektryków — tańszymi modelami elektrycznymi albo poolingiem CO2 kupionym od producenta z zapasem kredytów.

Na tym rynku poolingu Tesla jest sprzedającym, a poruszają nim dokładnie te przepisy: Porsche w sierpniu odeszło z puli CO2 Volkswagena do puli XPenga, a nie Tesli. Anulowanie korekty z 2027 roku zmniejszyłoby presję zgodności, która tworzy popyt na te kredyty i na konkurencyjnie wycenione samochody elektryczne. Jej utrzymanie działa odwrotnie.

Dla samochodu europejskiego właściciela Tesli nic się nie zmienia. Rozstrzyga się natomiast to, jak ciężko konkurenci Tesli będą musieli pracować, aby jej dorównać, i ile kosztuje ich opcja odpuszczenia sobie.

Co dalej

Korekta jest zapisana w prawie, ale jeszcze niestosowana, a rozstrzygnie się w ramach rewizji norm CO2. EEA opublikuje dane z monitorów za kolejny rok, a przy trendzie z ostatnich dwóch lat nie ma powodu oczekiwać, że rozbieżność zamknie się sama.