Model 3 połączył się z 34 domenami reklamowymi i śledzącymi. Aplikacja Tesli — z dziewięcioma.

Dziewięciu badaczy z Northeastern University wjechało 21 późnymi modelami samochodów do namiotu Faradaya i zarejestrowało wszystko, co każdy z nich próbował przekazać internetowi. Tesla Model 3 komunikowała się z większą liczbą firm reklamowych i śledzących niż jakikolwiek inny testowany pojazd. Aplikacja mobilna Tesli komunikowała się z mniejszą liczbą takich firm niż niemal każda inna aplikacja. Oba ustalenia pochodzą z tego samego artykułu naukowego.

Co zmierzono

„Automatic Transmission: An Empirical Study of Data Privacy in the Connected Vehicle Ecosystem” to recenzowany artykuł naukowy, który zostanie zaprezentowany na 2026 ACM Internet Measurement Conference w Karlsruhe w dniach 12-16 października. Zespół współpracował z Consumer Reports, testując własne samochody CR w jego placówce w Connecticut między październikiem 2024 a sierpniem 2025. Ruch Wi-Fi przechwytywano na postoju, podczas korzystania z systemu infotainment i na drogach prywatnych; następnie 11 samochodów elektrycznych wprowadzono do namiotu, który tłumił sygnał komórkowy o około 93 dB, kierując ruch, który zwykle opuszczałby pojazd przez modem, na możliwe do odczytania łącze Wi-Fi.

Ranking

ATA to określenie użyte w artykule dla domen reklamowych, śledzących i analitycznych. Dziewiętnaście z 21 samochodów połączyło się z co najmniej jedną stroną trzecią, a 13 dotarło do domeny reklamowej należącej do Google — wśród nich doubleclick.net i googlesyndication.com, które, jak zauważają autorzy, nie są wymagane do żadnej podstawowej funkcji pojazdu.

Dlaczego tabela nie przedstawia uczciwego porównania

Wyjaśnieniem przedstawionym w artykule są możliwości, a nie niewłaściwe działanie: samochody z zaawansowanym systemem infotainment — obie Tesle, Lucid Air, Rivian R1S — oraz te działające na pełnym Android Automotive z usługami Google kontaktują się z największą liczbą podmiotów. EQS, Range Rover i Envista mają ograniczone systemy infotainment i docierały odpowiednio do jednej lub dwóch domen.

Zastrzeżenie dotyczące pomiarów zasługuje na równie wyraźne podkreślenie. Namiot ujawnił o 27 więcej domen ATA dla Model 3 i o 14 więcej dla Cybertrucka, niż było widoczne poza nim, a wejść do środka mogło tylko 11 pojazdów elektrycznych, więc ruch komórkowy dziesięciu samochodów spalinowych i hybrydowych nie został w ogóle zaobserwowany. Model 3 był także jedynym samochodem, którego łącze komórkowe można było przechwytywać bezpośrednio, ponieważ ma dostępne dla użytkownika gniazdo SIM. Tesle oferują niestandardowe ustawienie pozwalające utrzymać Wi-Fi włączone podczas jazdy, które badacze aktywowali „aby zmaksymalizować ilość dostępnych dla nas danych”; Land Rover, Mercedes i Nissan rozłączały Wi-Fi w chwili opuszczenia trybu Park. Tesle znajdują się na szczycie częściowo dlatego, że można było zaobserwować większą część ich zachowania.

Aplikacja opowiada odwrotną historię

Wśród 30 aplikacji towarzyszących wzorzec się odwraca. Aplikacja Tesli dotarła do dziewięciu domen ATA; myCadillac do 51, a myBuick, My BMW i Toyota do 47 każda. Siedem aplikacji przesyłało dane osobowe — numery VIN powiązane z adresem e-mail lub dokładną lokalizacją — firmom śledzącym: cztery aplikacje GM, HondaLink, MyNissan i Lincoln. Aplikacji Tesli nie było wśród nich. Po przedstawieniu wyników Honda poleciła dostawcy analiz Amplitude usunięcie otrzymanych danych o lokalizacji.

Co powinien z tego wynieść europejski właściciel

Niemal cały ten ruch pozostawał w Stanach Zjednoczonych; tylko 13 adresów docelowych znajdowało się poza nimi, w tym jeden serwer Microsoftu w Irlandii, z którym połączył się Cybertruck. Były to samochody przeznaczone na rynek US działające w sieciach US, więc liczby te nie pokazują bezpośrednio, co europejski samochód przesyła zgodnie z GDPR.

Trudniejszy wniosek pozostaje jednak aktualny. Spośród 18 producentów, z którymi się skontaktowano, odpowiedziało 14, a większość wskazywała na umowy z podmiotami trzecimi lub na własną zgodę właściciela. W artykule przytoczono zapis Tesli dotyczący rezygnacji: odrzucając umowę o udostępnianiu danych, użytkownik otrzymuje ostrzeżenie, że samochód może działać z „ograniczoną funkcjonalnością, doznać poważnych uszkodzeń lub stać się niesprawny”. Werdykt autorów jest taki, że nie jest to realny wybór — a wyniki Mercedes i Buick pokazują, że ten ruch jest decyzją projektową, a nie faktem współczesnej motoryzacji.