NHTSA bada openpilot dokładnie za ten sam schemat wypadków, za który badała Autopilota

NHTSA otworzyła wstępną ocenę PE26007 wobec comma.ai 21 września 2026 roku. Obejmuje ona mniej więcej 30 000 aftermarketowych urządzeń wspomagających kierowcę — comma three, comma 3X i comma four — i przywołuje pięć wypadków, w których zginęły trzy osoby, a jedenaście zostało rannych, część ciężko.

Jeden tryb usterki, trzy ofiary śmiertelne

Każdy wypadek wymieniony w dokumencie otwierającym ma ten sam kształt: samochód jadący pod kontrolą openpilota uderzył z dużą prędkością w stojący lub wolno poruszający się pojazd na własnym pasie ruchu, na drodze, na której przeszkodę dało się zobaczyć.

Właściciele Tesli czytali już te akta

Schemat nie jest nowy i nie należy wyłącznie do comma.ai. W sierpniu 2021 roku NHTSA otworzyła postępowanie PE21-020 wobec Autopilota dokładnie za tę usterkę: Tesle uderzające w stojące pojazdy służb ratowniczych obsługujące miejsca wcześniejszych kolizji. W chwili otwarcia odnotowano dwanaście zdarzeń. W 2022 roku sprawę podniesiono do analizy inżynieryjnej EA22-002, a uzasadnienie, które NHTSA podała wtedy, czyta się jak opis wypadków comma — czy na systemie poziomu 2 dostrojonym do ruchu w toku można polegać, że dostrzeże to, co się nie porusza, i czy sposób jego nadzorowania nie podkopuje kierowcy, który ma ten błąd wyłapać.

Na tym polega wartość tego postępowania dla kierowcy Tesli. Ustanawia ono zderzenie z nieruchomym obiektem jako definiującą słabość systemów wspomagania kierowcy jako kategorii, a nie jako dziwactwo oprogramowania jednego producenta. Inne czujniki, inne firmy, otwarte lub zamknięte źródła: uderzane są wciąż te same samochody.

Stanowisko comma.ai jest jej własnym problemem

Firma wielokrotnie odrzucała jakikolwiek obowiązek odpowiadania na ogólne zarządzenie NHTSA dotyczące raportowania wypadków, a w jednym ze śmiertelnych przypadków argumentowała, że urządzenie „wydaje się działać na oprogramowaniu firm trzecich, nie należącym do comma”.

openpilot ma otwarty kod źródłowy, co czyni to zarówno rzeczywistą linią obrony, jak i strukturalnym kłopotem. Regulator badający usterkę musi wiedzieć, jaki kod był uruchomiony; produkt, którego użytkownicy mogą ten kod podmienić, nie zawsze jest w stanie to powiedzieć.

Historia też się rymuje. W 2016 roku NHTSA wysłała George'owi Hotzowi specjalne zarządzenie dotyczące comma one. Zamiast się do niego zastosować, wycofał produkt.

Co to oznacza w Europie

Bezpośrednio niewiele — openpilot to amerykański produkt aftermarketowy, a NHTSA nie ma tu jurysdykcji. Istotny jest kontrast w metodzie.

Stany Zjednoczone pozwalają systemowi wspomagania kierowcy wyjechać na drogę, a usterki badają dopiero potem, dlatego postępowanie takie jak to przychodzi po trzech ofiarach śmiertelnych. Europa decyduje najpierw, poprzez homologację typu, i nie przyznaje niczego, dopóki system nie zostanie homologowany. To ta sama machina, która rozstrzygnie los FSD 6 października, gdy Komitet Techniczny ds. Pojazdów Silnikowych będzie głosował nad rozszerzeniem homologacji na całą Wspólnotę.

Żaden z tych porządków nie jest w oczywisty sposób lepszy. Jeden toleruje szkody, by zebrać dowody; drugi wstrzymuje system, dopóki trwa spór o dowody. Europejski właściciel Tesli czekający na homologację jest po wolniejszej stronie tego kompromisu, a PE26007 przypomina, ile kosztuje ta szybsza.