Włochy mają sześć stacji ładowania dla ciężkich samochodów ciężarowych. Wszystkie sześć znajduje się na północy. Tak wynika z nowej mapy opublikowanej przez RSE, włoski instytut badawczy zajmujący się systemem energetycznym, i jest to punkt wyjścia dla kraju, który zgodnie z prawem UE musi zbudować krajową sieć ładowania samochodów ciężarowych.

Sześć czynnych lokalizacji rozkłada się następująco: dwie w regionie Alto Adige, dwie w regionie Emilia-Romagna, jedna w regionie Veneto i jedna w regionie Liguria. Na południe od regionu Emilia-Romagna nie ma nic.

Dlaczego liczy się właśnie liczba sześć

Elektryczne samochody ciężarowe nie są błędem zaokrąglenia w europejskim rachunku emisji. Pojazdy ciężkie stanowią 2.2% europejskiego parku pojazdów i odpowiadają za 28% emisji gazów cieplarnianych z transportu drogowego. To właśnie ta proporcja sprawia, że unijne rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) nakłada na państwa członkowskie obowiązek budowy ładowania pojazdów ciężkich wzdłuż głównych korytarzy, zamiast pozostawiać wybór lokalizacji operatorom.

Ładowanie samochodów ciężarowych to również inny problem inżynierski niż ładowanie samochodów osobowych. Mapa RSE jest zbudowana wokół standardu Megawatt Charging System (MCS), opracowanego dla mocy powyżej jednego megawata, tak aby ciężarówka mogła pobrać użyteczną energię podczas postoju, który i tak miał się odbyć.

Mapa idzie za czasem pracy kierowców, a nie za natężeniem ruchu

Najciekawsze w metodzie RSE jest to, na czym opiera się rozmieszczenie stacji. Zamiast stawiać ładowarki tam, gdzie ciężarówek jest najwięcej, model umieszcza je tam, gdzie kierowcy muszą się zatrzymać z mocy prawa.

Przepisy europejskie ograniczają nieprzerwany czas jazdy przed przerwą oraz sumę dobową. Przy założonej średniej prędkości 80 km/h RSE wyznacza potencjalne lokalizacje mniej więcej co 360 km i co 720 km wzdłuż trasy — w punktach odpowiadających obowiązkowej przerwie i odpoczynkowi dobowemu — a następnie w promieniu 15 km od każdej idealnej pozycji szuka miejsca, w którym stacja mogłaby faktycznie powstać.

To ta sama logika, dzięki której sieć Supercharger firmy Tesla zadziałała w przypadku samochodów osobowych, zastosowana do floty, której postoje wyznacza prawo, a nie preferencje. Ładowarka, która nie stoi przy postoju, który kierowca i tak musi zrobić, kosztuje przewoźnika czas, a czas to cała ekonomia transportu towarowego.

Luką jest południe

Wiele lokalizacji, które RSE uznaje za niezbędne, nie ma dziś żadnej infrastruktury, a deficyt koncentruje się na południu. Sardynia w ogóle nie pojawia się na mapie, mimo że odbywa się na niej ruch pojazdów ciężkich, a na wyspie oznacza to, że elektryczny transport towarowy nie ma żadnej trasy.

Stanowisko RSE jest takie, że przeszkodą nie są pieniądze: finansowanie rozbudowy na południu Włoch już istnieje na podstawie rozporządzenia UE 2022/1012, które określiło wsparcie dla bezpiecznych i chronionych parkingów dla samochodów ciężarowych oraz powiązanej infrastruktury. Brakuje realizacji.

Co to oznacza dla tras europejskich

Dla każdego, kto planuje przejazd pojazdem elektrycznym przez Włochy, praktyczny wniosek jest taki, że ładowanie pojazdów ciężkich w tym kraju jest dziś północnym korytarzem, a nie siecią. Przewoźnicy jeżdżący na południe od Bologny nie mogą dziś zaplanować elektrycznego odcinka na infrastrukturze publicznej.

To także wyznacznik tego, jak daleką drogę Włochy mają jeszcze do przejścia, zanim spełnią wymogi AFIR. Sześć stacji to nie jest sieć, wobec której można mierzyć rozporządzenie — to pierwsza pozycja rozbudowy, która musi objąć cały półwysep.