Hamburger Energiewerke Mobil, mobilnościowe ramię miejskiej spółki energetycznej, zaczęło instalować coś, czego Niemcy mają bardzo niewiele: publiczne ładowarki DC, które celowo nie są szybkie. Dwie już działają – przy Paul-Sorge-Straße w Niendorfie oraz przy Grünebergstraße – a 13 kolejnych lokalizacji jest w fazie planowania lub budowy. Sprzętem jest Alpitronic Hypercharger 50 z dwoma złączami na jednostkę i mocą DC do 50 kW.
Najciekawsza nie jest jednak moc. Jest nią cena. Według NDR ładowanie przy tych stacjach kosztuje za kWh dokładnie tyle samo co ładowanie AC w tej samej sieci – co dla każdego, kto nie ma własnego podjazdu, po cichu czyni je najlepszą ofertą ładowania publicznego w Hamburgu.
Co naprawdę oznacza „Low-DC”
Publiczne ładowanie w Europie przypomina sztangę. Na jednym końcu przyuliczne ładowanie AC mocą 11 lub 22 kW: tanie i powolne. Na drugim ładowanie dużej mocy, 150–400 kW: szybkie, drogie i skupione przy autostradach oraz parkach handlowych. Low-DC to brakujący środek – prąd stały, ale o mocy 50, a nie 300 kW.
| Przyuliczne ładowanie AC | Low-DC | HPC | |
|---|---|---|---|
| Typowa moc | 11–22 kW | do 50 kW | 150–400 kW |
| Przyłącze sieciowe | Lekkie | Umiarkowane | Ciężkie, często wymaga wzmocnienia |
| Typowa lokalizacja | Krawężnik na osiedlu | Gęsta zabudowa, punkty zainteresowania | Autostrady, handel |
| Zależność od ładowarki pokładowej | Tak | Nie | Nie |
Ten ostatni wiersz waży więcej niż liczba z nagłówka. Prędkość ładowania AC ogranicza ładowarka pokładowa samochodu, a nie słupek – auto z limitem 11 kW dostanie ze stacji 22 kW tylko 11 kW. Prąd stały omija ładowarkę pokładową całkowicie, więc jednostka 50 kW dostarcza niemal każdemu autu blisko 50 kW. Dla samochodów o słabym ładowaniu AC Low-DC nie jest zatem skromnym zyskiem wobec słupka 22 kW; może oznaczać czterokrotnie wyższą moc ładowania.
Dlaczego miejska energetyka wybiera 50 kW zamiast 300
HEnW Mobil tłumaczy to lokalizacją. Gęsto zabudowane kwartały miejskie i „punkty zainteresowania” – gdzie ludzie parkują na godzinę czy dwie, a nie na całą noc albo na dziesięć minut – to dokładnie te miejsca, w których AC jest zbyt wolne, by było użyteczne, a HPC nie da się zainstalować. Jednostka 50 kW wymaga od lokalnej sieci znacznie mniej, więc może stanąć tam, gdzie kabel już leży, bez rozbudowy stacji transformatorowej i bez lat, które się z nią wiążą.
Kosztownym ograniczeniem ładowania w mieście rzadko bywa sama ładowarka; są nim przyłącze sieciowe i roboty ziemne. Low-DC oddaje szczytową moc w zamian za możliwość faktycznego powstania.
Co to oznacza dla kierowców i dla innych europejskich miast
Właścicielom aut Tesla szybki koniec skali pokrywa już sieć Supercharger, więc liczy się porównanie z przykrawężnikowym ładowaniem AC – a tam 50 kW z DC w cenie AC jest po prostu lepszym rozwiązaniem dla samochodów Model 3 czy Model Y, doładowywanych przy okazji miejskich sprawunków.
Szerszym sygnałem jest decyzja cenowa. Operatorzy zwykle pobierają dopłatę za DC, bo sprzęt i przyłącze kosztują więcej. Hamburg z niej zrezygnował – i może sobie na to pozwolić właśnie dlatego, że jest spółką miejską, a nie siecią komercyjną. Czy komercyjne sieci w Europie pójdą tym śladem, pozostaje pytaniem otwartym; blokady przedautoryzacyjne, przez które ładowanie wygląda drożej, niż jest w rzeczywistości przypominają, że cena z cennika i kwota, która trafia na kartę, to dwie różne rzeczy.
Hamburg celuje w ponad 2800 punktów ładowania do połowy 2027 roku, zmierzając do około 10 000 w 2030 roku. Twierdzi, że jest mniej więcej w połowie drogi.