Kierowca z Grazu podłączył swój samochód elektryczny na lotnisku w Grazu przed podróżą służbową i zostawił go tam na dwa dni. Kilka tygodni później nadszedł rachunek: ponad 2 000 euro za jedną sesję ładowania.
Nic nie było uszkodzone. Każda strona w tym łańcuchu prawidłowo zastosowała własne warunki. Rachunek jest wynikiem nałożenia się tych warunków.
Kwota nie pochodzi od ładowarki
Ładowarki na lotnisku w Grazu są obsługiwane przez Moon i Apcoa, a lotnisko wyraźnie zaznaczyło, że ta kwota nie jest ani jego własną opłatą blokującą, ani opłatą partnera. Ich opublikowane taryfy pozwalają to łatwo sprawdzić.
| Operator | Energia | Opłata blokująca |
|---|---|---|
| Moon (ad-hoc, bezpośrednia płatność online) | 0,48 euro za kWh | Brak |
| Apcoa | 0,69 euro za kWh | Bezpłatna przez 48 godzin, potem maksymalnie 17,28 euro dziennie |
Dwa dni to 48 godzin. Przy płatności przy ładowarce najgorszy scenariusz w tym miejscu to w przybliżeniu koszt energii elektrycznej i nic więcej — okres bezpłatny Apcoa obejmuje cały postój, a nawet po jego upływie limit wynosi 17,28 euro dziennie. Własny maksymalny koszt tego miejsca za tę wizytę to kilkadziesiąt euro.
Kierowca zapłacił ponad 2 000 euro. Rozłożone na 48 godzin daje to około 42 euro za godzinę.
Obowiązywała umowa inna niż umowa operatora
Ładował za pomocą karty roamingowej. To zwyczajowy sposób korzystania z sieci, w której nie ma się konta, i rozwiązanie, po które większość europejskich kierowców sięga za granicą. Oznacza ono jednak również zastąpienie warunków operatora warunkami dostawcy karty.
Jego dostawca rozlicza czas trwania, a nie kilowatogodziny. W tym modelu licznik nie zatrzymuje się po naładowaniu baterii — działa tak długo, jak kabel pozostaje podłączony. Samochód, który zakończył ładowanie po godzinie i stał jeszcze przez 47 godzin, jest rozliczany za 48 godzin.
Cena wyświetlana przez ładowarkę nie jest ceną, którą płaci taki kierowca, a przy stanowisku zwykle nie ma żadnej informacji na ten temat. Trwają rozmowy o ugodzie w geście dobrej woli, a operator karty przyznaje, że kierowca nie ponosi wyłącznej odpowiedzialności za pełną kwotę.
Dlaczego to problem europejski, a nie austriacki
Roaming umożliwia w ogóle ładowanie transgraniczne, a jego kosztem jest pośrednik, którego model cenowy może nie przypominać modelu operatora. TeslAnt opisywał tę samą lukę z drugiej strony: dostawców konkurujących właśnie ładowaniem bez narzutu za roaming oraz wprowadzoną w Brukseli opłatę rotacyjną, mającą powstrzymać samochody przed zajmowaniem stanowisk.
Zasada opłaty za bezczynność nie budzi kontrowersji. Tesla stosuje ją w sieci Supercharger — zobacz nasz przewodnik po opłatach za bezczynność i przeciążenie — gdzie opłata zaczyna być naliczana po zakończeniu sesji, jest ograniczona limitem i zostaje anulowana, jeśli samochód zostanie szybko przestawiony. Problem w Grazu nie polega na tym, że opłata istniała. Polega na tym, że taryfa oparta na czasie obowiązywała samochód, którego właściciel był w samolocie, bez limitu i bez powiadomienia.
Co z tym zrobić
- Na lotnisku, w hotelu lub na parkingu park-and-ride sprawdź, czy twój dostawca rozlicza czas. Jeśli tak, traktuj ładowarkę jako ładowarkę, a nie miejsce parkingowe.
- Płatność ad-hoc jest często tańsza niż karta w twojej kieszeni. W tym miejscu bezpośrednia płatność online na rzecz Moon kosztuje 0,48 euro za kWh bez jakiejkolwiek opłaty blokującej.
- Czytaj warunki roamingu, a nie znak przy stanowisku. Wyświetlana taryfa należy do operatora; rachunek wystawia twój dostawca.
- Odłącz samochód przed długą nieobecnością. Przy rozliczaniu opartym na czasie zakończone ładowanie kosztuje tyle samo co aktywne.
AFIR zobowiązuje operatorów do wyraźnego pokazywania cen ad-hoc. Nie zobowiązuje dostawcy roamingu do pokazywania, ile naliczy dodatkowo.