Niemieckie federalne ministerstwo finansów wystąpiło pisemnie do Komisji Europejskiej, aby zagwarantować państwom członkowskim pole manewru w opodatkowaniu energii elektrycznej powyżej europejskiej stawki minimalnej. W praktyce to pismo dotyczy zachowania możliwości utrzymania niemieckiego podatku od energii elektrycznej na obecnym poziomie albo jego podniesienia. Krajowe zrzeszenie branży motoryzacyjnej wystąpiło przeciwko temu, a przytaczany przez nie argument może sprawdzić każdy właściciel samochodu elektrycznego na własnym rachunku.

O co Berlin poprosił UE

Opodatkowanie energii elektrycznej w UE wyznacza dolny próg, a nie górny: państwa członkowskie muszą pobierać co najmniej stawkę minimalną i mogą iść wyżej. Niemcy od dawna idą wyżej. W czasie gdy Komisja pracuje nad kształtem opodatkowania energii, Berlin zabiega o to, by krajowa swoboda decyzyjna przetrwała — margines, który pozwala Niemcom nadal opodatkowywać energię elektryczną powyżej europejskiego minimum.

Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe, federacja reprezentująca niemieckich dealerów i warsztaty, domaga się czegoś odwrotnego. Jej stanowisko jest takie, że utrzymanie opcji wyższego opodatkowania energii elektrycznej w momencie, gdy elektryfikacja transportu jest deklarowanym celem politycznym, wysyła zły sygnał — i że podatek powinien zamiast tego zostać obniżony.

Rachunek, na który wskazuje ZDK

Argumentacja za samochodem elektrycznym wobec spalinowego opiera się głównie na kosztach paliwa. Ceny zakupu zbiegły się wolniej, niż ktokolwiek prognozował, więc zwrot z inwestycji zależy od różnicy między centami za kWh a euro za litr. Ostrzeżenie ZDK jest proste: wyższy podatek od energii elektrycznej zawęża tę różnicę, a węższa różnica oznacza słabszy popyt. Aktualne porównania kosztów już pokazują, że przewaga samochodów w pełni elektrycznych kurczy się wraz ze wzrostem cen prądu.

Najmocniej uderza to w ładowanie domowe, z którego większość niemieckich właścicieli czerpie większość swojej energii i gdzie podatek trafia bezpośrednio na taryfę gospodarstwa domowego. To ta połowa równania kosztowego, którą polityka może zmienić z dnia na dzień, nie dotykając ani jednego punktu ładowania.

Dlaczego to temat dotyczący Tesli

Niemcy to największy europejski rynek Tesli i dom Gigafactory Berlin. Potencjalny nabywca Modelu 3 lub Modelu Y przeprowadza tam dokładnie takie porównanie, jakie opisuje ZDK, a odpowiedź coraz bardziej zależy od ceny energii elektrycznej niż od samego samochodu.

Dochodzi to również do presji, która już narasta. Niemiecka publiczna sieć ładowania rozrasta się, ale cena ad hoc wynosi obecnie średnio około 57 centów za kWh, więc właściciele bez własnego podjazdu płacą już blisko górnej granicy europejskiego przedziału. Osobna propozycja miałaby z kolei ograniczyć ilość energii, jaką domowy magazyn może oddawać z powrotem, likwidując jeden z nielicznych sposobów, w jaki właściciel może obniżyć efektywny koszt za kWh. Każde z tych rozwiązań z osobna da się obronić. Razem pchają w tę samą stronę.

Co jest przesądzone, a co nie

Nic z tego nie jest podwyżką podatku. Ministerstwo finansów poprosiło o zachowanie opcji; ZDK poprosiło, by tego nie robić. Żadna stawka się nie zmieniła, nie wyznaczono żadnej daty, a Komisja nie rozstrzygnęła, jak dużą swobodę zachowają państwa członkowskie. Zmieniło się to, że kierunek zmian stał się widoczny: Berlin nie planuje wykorzystywać podatku od energii elektrycznej jako dźwigni elektryfikacji, a branża, która sprzedaje samochody, to zauważyła.