Tesla po raz czwarty na szczycie indeksu oprogramowania Gartnera. Europa ze średnią 33%.

Tesla po raz czwarty z rzędu znalazła się na szczycie Digital Automaker Index firmy Gartner, uzyskując 79,3% w edycji 2026 tego zestawienia. Indeks ocenia producentów samochodów pod kątem tego, jak dobrze są przygotowani do budowy pojazdów definiowanych przez oprogramowanie i zarabiania na nim, a w tym roku wskazuje, że dystans między liderami a europejskimi koncernami jeszcze się powiększył.

Zestawienie

Indeks porównuje 24 producentów samochodów, a czołowa szóstka nie zmieniła się w stosunku do 2025 roku: Tesla, cztery chińskie marki i Rivian. Żaden tradycyjny producent nie wszedł do pierwszej trójki, a najlepszy z nich — Mercedes-Benz — zajmuje 11. miejsce. Gartner grupuje Renault, Mazdę oraz zamykający zestawienie Jaguar Land Rover jako producentów, którym najtrudniej robić postępy.

Prawdziwą historią są średnie regionalne

Pojedyncze pozycje w rankingu pochlebiają tradycyjnym koncernom. Średnie już nie.

Europejscy producenci osiągają średnio jedną trzecią możliwej punktacji — to najsłabszy wynik regionu od powstania indeksu — wobec 79,3% Tesli. Gartner wskazuje wolne wdrażanie AI jako przyczynę tego, że BMW, Volkswagen i Nissan w tym roku jeszcze bardziej odstały od amerykańskich i chińskich rywali.

Gartner zaostrzył w tym roku metodologię, dodając kategorię AI i zastępując pytania typu tak/nie surowszymi progami określającymi, czy dana technologia jest wdrożona na dużą skalę, a nie jedynie zapowiedziana. To przeważenie jest częścią wyjaśnienia, dlaczego tradycyjni producenci spadli: zaprezentowanie funkcji i dostarczenie jej całej flocie są dziś oceniane inaczej.

Pedro Pacheco, wiceprezes ds. badań w Gartnerze, ujął przyczynę wprost — wielu producentom brakuje wystarczającego przygotowania do zarządzania AI.

Za co właściwie oceniana jest Tesla

Nie za pojazdy. Indeks mierzy maszynerię, która za nimi stoi: scentralizowaną architekturę pojazdu, możliwość aktualizacji over-the-air, łączność, oprogramowanie tworzone we własnym zakresie oraz zdolność do pobierania opłat za którykolwiek z tych elementów już po sprzedaży samochodu.

Gartner wyróżnia jedną konkretną przewagę wspólną dla Tesli i XPenga: obie firmy rozwijają swoje modele bazowe dla ADAS we własnym zakresie. Argument jest taki, że ta zdolność przenosi się dalej — firma, która potrafi trenować i wdrażać własne modele jazdy, może wykorzystać tę samą infrastrukturę do innych funkcji, czego nie może zrobić firma licencjonująca swój stos technologiczny.

To właśnie mechanizm stojący za wszystkim, co właściciel Tesli już traktuje jako normę. Zakup FSD w abonamencie, otrzymywanie funkcji w aktualizacji oprogramowania, a nie z nowym rocznikiem modelu, czy pojawianie się serwisów streamingowych w samochodzie — to konsekwencje architektury, którą indeks nagradza.

Co to oznacza w Europie

Wysoki wynik zwiastuje samochód, który zyskuje możliwości w trakcie posiadania; niski — pojazd, który trafia do klienta w wersji zamkniętej. Według liczb Gartnera europejska marka ze średnią 33% z większym prawdopodobieństwem wyda ci samochód, którego zestaw funkcji jest ustalony fabrycznie — co ma największe znaczenie przy długim okresie posiadania, a żadnego, jeśli zmieniasz auto co trzy lata.

W jednym aspekcie warto jednak podejść do indeksu z rezerwą. Gartner mierzy gotowość do monetyzacji oprogramowania, co jest interesem dostawcy, a nie automatycznie nabywcy. Dobry wynik w zdolności do pobierania opłat za funkcje w późniejszym czasie to również dobry wynik w podgrzewaniu foteli za dodatkową opłatą. Pierwsze miejsce Tesli mówi, że jest ona najlepiej przygotowana do sprzedawania ci oprogramowania po tym, jak kupisz samochód; czy to dobra wiadomość, zależy od tego, ile za nie policzy.

Indeks dowodzi natomiast, że nie jest to już Tesla przeciw branży. To Tesla i chińscy nowicjusze przeciw wszystkim pozostałym — a Europa, według tych liczb, znajduje się w drugiej grupie.