Jak naprawdę wygląda ładowanie przy autostradzie: 81 kW i 29 minut na francuskiej A7

Francuski serwis Automobile Propre zrobił to, czego branża ładowania rzadko robi publicznie: usiadł na cały dzień przy autostradowym miejscu obsługi podróżnych i zapisał, co się tam naprawdę działo. Miejscem były parkingi w Montélimar przy autostradzie A7, w trakcie chassé-croisé — sierpniowego weekendu, gdy jedna fala francuskich wakacjuszy wraca do domu, a kolejna rusza na południe, i gdy sieć autostrad jest najbardziej obciążona. Zaobserwowano około 100 pojazdów.

Liczby

Przeciętny samochód w próbie miał 76 kWh użytecznej pojemności i odjeżdżał z zasięgiem powiększonym o około 230 km. Zmierzone zużycie w ruchu autostradowym wyniosło 15,2 kWh/100 km. Straty ładowania sięgały średnio 7,5%, choć w poszczególnych samochodach rozrzut dochodził aż do 20%.

Różnica między mocą szczytową a mocą rzeczywistą

Najbardziej wymowna liczba to fakt, że tylko 17 z około stu samochodów w ogóle przekroczyło 100 kW. Niemal każdy nowoczesny pojazd elektryczny na tej autostradzie ma deklarowaną moc znacznie powyżej 100 kW, a wiele z nich dwu- lub trzykrotnie wyższą — a jednak średnia całej obserwowanej floty zatrzymała się na 81 kW.

Wyjaśniają to dwie rzeczy i żadną z nich nie jest zepsuta stacja ładowania. Po pierwsze, kierowcy przyjeżdżali ze średnim poziomem naładowania 43% — powyżej okna, w którym ogniwa litowo-jonowe przyjmują najwyższy prąd. Samochód podłączony przy 43% ma fazę mocy szczytowej już za sobą. Po drugie, tylko 20% kierowców zakończyło ładowanie na poziomie 80% lub niższym, co oznacza, że większość przesiedziała także opadającą część krzywej, na której moc gwałtownie spada. Około 15% pozostało podłączonych dłużej niż 40 minut.

Skrajności mówią to samo. Najszybszą sesję zaliczył Mercedes EQE, który przyjął 19 kWh w 9 minut — przyjechał z niskim stanem i wcześnie odjechał. Na drugim biegunie BMW iX stało podłączone przez 1 godzinę i 25 minut po zakończeniu ładowania, blokując stanowisko, z którego już nic nie pobierało.

Co to znaczy dla planowania podróży po Europie

Praktyczny wniosek jest taki, że poziom naładowania po przyjeździe liczy się bardziej niż liczba z karty technicznej. Dwa identyczne samochody mogą uzyskać średnio 150 kW albo 60 kW na tej samej ładowarce — wyłącznie w zależności od tego, czy kierowca przyjedzie z 10% czy z 45%. Głębsze rozładowanie baterii między przystankami i krótsze sesje wygrywają z uzupełnianiem energii za wcześnie i przesiadywaniem opadającej krzywej.

Warto zwrócić uwagę także na dane o stratach. Średnia różnica 7,5% między energią zafakturowaną a zmagazynowaną to pieniądze wydane na nic, a mieści się w tym samym przedziale, jaki ustalił ADAC, gdy porównywał straty ładowania z domowych ładowarek i ze zwykłego gniazdka.

A iX pozostawiony podłączony na 85 bezczynnych minut to w tym zbiorze danych najmocniejszy argument za opłatami za blokowanie stanowiska. W najbardziej ruchliwy weekend wyjazdowy francuskiego roku dostępność ładowarek ograniczała nie moc, lecz zajętość.