Chiny mają teraz plan nie tylko dla samochodów, ale również dla ogniw. 28 września 2026 r. Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych (MIIT), wraz z sześcioma innymi organami, w tym Narodową Komisją Rozwoju i Reform oraz Ministerstwem Transportu, opublikowało pięcioletni plan dla branży akumulatorów.
To dokument towarzyszący planowi dla pojazdów wydanemu dwa tygodnie wcześniej, który wyznaczył 70% udział pojazdów nowej energii w sprzedaży samochodów osobowych do 2030 r. oraz po raz pierwszy wprowadził ograniczenie zdolności produkcyjnych dla nowych uczestników rynku. Ten plan dotyczy poziomu niżej: kto produkuje ogniwa, jak dobre muszą być i co dzieje się z nimi później.
Cele techniczne
| Obszar | Cel |
|---|---|
| Baterie półprzewodnikowe | po raz pierwszy wdrożenie na większą skalę przemysłową do 2030 r. |
| Żywotność cykliczna akumulatorów litowo-jonowych | 15 000 cykli ładowania i rozładowania dla ogniw o długiej żywotności |
| Jakość produkcji | wskaźniki wad na poziomie części na miliard |
| Sodowo-jonowe | odporne na zimno i długowieczne warianty magazynowania energii |
| Surowce | przyspieszony krajowy rozwój wydobycia litu i kobaltu |
W przypadku baterii półprzewodnikowych wskazane priorytety badawcze to przewodnictwo jonowe, stabilność cykliczna, redukcja kosztów oraz koncepcje ogniw z wywieranym naciskiem — ostatnia z tych kwestii jest mało efektownym problemem, ponieważ ogniwo półprzewodnikowe potrzebuje przez cały okres użytkowania utrzymywanego nacisku mechanicznego, a to kwestia obudowy i masy, a nie chemii.
Perspektywa 2030 r. jest również korektą marketingu. Jest bliższa stwierdzeniu szefa działu R&D Hyundaia, że samochody z bateriami półprzewodnikowymi są oddalone o pięć lat i pozostaną drogie niż terminom pilotażowej produkcji w 2027 r., które deklarowały zarówno CATL, jak i BYD. Pekin planuje skalę pod koniec dekady, a nie w jej połowie.
Klauzula sięgająca Europy
Plan wymaga od producentów akumulatorów budowy zdolności systemu odbioru zużytych baterii odpowiadających ich wolumenowi sprzedaży i mówi, że powinni oni budować zdolności recyklingu na kluczowych rynkach eksportowych. Dla CATL, BYD i ich konkurentów największym takim rynkiem poza Chinami jest Europa.
To trafia na ten sam grunt co unijne przepisy. Zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2023/1542 każda bateria do pojazdu elektrycznego wprowadzana na rynek UE musi od 18 lutego 2027 r. posiadać cyfrowy paszport baterii, zawierający za kodem QR dane o śladzie węglowym, zawartości materiałów z recyklingu, chemii i stanie zdrowia. Chiński plan odrębnie proponuje zbadanie możliwości własnych paszportów baterii oraz wzajemnego uznawania danych o śladzie CO₂ — jest to próba doprowadzenia do akceptacji chińskich danych dotyczących zgodności w Brukseli zamiast ich powielania.
Dlaczego kupujący Teslę powinien się tym przejmować
Ponieważ ogniwa w znacznej części europejskich Tesli są chińskie. Pakiety LFP Tesli pochodzą od CATL i BYD, a zakład w Shanghai dostarcza część pojazdów rejestrowanych w Europie. Chiński plan, który wspiera konsolidację — dokument wprost popiera fuzje i restrukturyzację — zawęża grono dostawców, od których kupuje Tesla, a plan nakazujący zdolności recyklingu na rynkach eksportowych zwiększa koszty, które ostatecznie trafiają do cen ogniw.
Zastrzeżenie jest takie samo jak w przypadku planu dla pojazdów: to intencja poparta przez ministerstwa, a nie prawo, i nie wiąże żadnej konkretnej firmy. Dokument pokazuje, że Chiny zamierzają utrzymać dominującą już branżę ogniw i wejść do Europy z dokumentacją, którą UE zaakceptuje.