Kanadyjski limit na chińskie elektryki jest zapełniony w 61%, a Tesla to jego większość

Kanada wykorzystała 15 063 z 24 500 pozwoleń importowych dostępnych w pierwszym okresie swojego limitu na elektryki produkowane w Chinach — wynika z najnowszego raportu Global Affairs Canada. To 61% przydziału, a okres zamyka się 31 sierpnia, czyli za tydzień.

Limit ma dla Tesli większe znaczenie niż dla jakiejkolwiek innej firmy, która z niego korzysta, ponieważ Tesla jest tą firmą, która z niego korzysta.

Jak działa ten mechanizm

Kanada nałożyła w 2024 roku 100-procentową dopłatę celną na samochody elektryczne produkowane w Chinach. Limit, obowiązujący od 1 marca 2026 roku, tworzy wyjątek: pojazdy importowane w ramach pozwolenia płacą zamiast tego stawkę 6,1% klauzuli najwyższego uprzywilejowania. Pierwszy rok dopuszcza 49 000 pojazdów, podzielonych na dwa okresy po 24 500. Pozwolenia trafiają do uprawnionych producentów z siedzibą w Kanadzie według kolejności zgłoszeń i pozostają ważne 60 dni.

Tempo zapełniania przyspieszyło. Limit przekroczył 50% na początku sierpnia przy 12 513 pojazdach; dodanie kolejnych 2 550 zajęło zaledwie dwa tygodnie.

Dlaczego to historia o Tesli

Tesla produkowała kanadyjskie egzemplarze Modelu 3 w Szanghaju, dopóki dopłata celna z 2024 roku nie sprawiła, że przestało to być opłacalne — wtedy wycofała Model 3 z zapasów na swojej kanadyjskiej stronie i przeszła na samochody z Fremont. Kiedy limit został otwarty, Tesla natychmiast wróciła do dostaw z Szanghaju i wystawiła Model 3 Premium RWD za 39 490 CAD — czyli około 29 000 USD, najtańszy sedan Tesli oferowany w Kanadzie od lat.

Firma zabrała sobie lwią część okresu. Drive Tesla informował, że Tesla przekroczyła 10% limitu już w pierwszym okresie przydziału, a Carscoops ustalił, że z 2 910 chińskich elektryków dopuszczonych w jednym z wcześniejszych miesięcy tylko 18 potwierdzono jako coś innego niż Tesla. Volvo i Polestar to pozostali prawdopodobni użytkownicy — oba importowały do Kanady samochody produkowane w Chinach przed wprowadzeniem dopłaty celnej.

Ta koncentracja jest właśnie sednem sprawy. Limit powstał z myślą o wejściu na rynek BYD, Chery i Geely. W praktyce zadziałał jak zwolnienie celne dla chińskiej fabryki amerykańskiej firmy.

Co się stanie, gdy limit się zapełni

Jeśli pozostałe 9 437 pozwoleń zostanie wykorzystane przed 31 sierpnia, import wróci do 100-procentowej dopłaty celnej aż do otwarcia drugiego okresu. Dla kanadyjskiego nabywcy oznacza to, że Model 3 za 39 490 CAD jest ofertą ograniczoną podażą i mającą datę końcową, a nie nowym pułapem cenowym — ten sam samochód poza limitem obciążony jest cłem, które podwaja jego cenę.

Pozostaje pytanie drugiego rzędu, na które raporty nie odpowiadają: czy Tesla nie wykorzystała pozwoleń z wyprzedzeniem, by zabezpieczyć zapasy na okres przerwy. Global Affairs Canada publikuje stopień wykorzystania, a nie przydziały dla poszczególnych firm, więc podział jest wnioskowany z danych rejestracyjnych, a nie ujawniany.

Europejska paralela

Europejska wersja tego sporu poszła w przeciwnym kierunku. UE nałożyła ostateczne cła wyrównawcze na elektryki produkowane w Chinach od 30 października 2024 roku, w stawkach ustalonych indywidualnie dla każdego producenta. Tesla wystąpiła o indywidualne badanie swojej fabryki w Szanghaju i otrzymała 7,8% — najniższą stawkę przyznaną któremukolwiek eksporterowi, wobec 17,0% dla BYD, 18,8% dla Geely i 35,3% dla SAIC. Doliczana jest ona do standardowego 10-procentowego cła importowego UE na samochody i obowiązuje przez pięć lat. Żadnego limitu, żadnego okresu, żadnego wyścigu po pozwolenia: stała stawka, którą Tesla może uwzględnić w planach.

Ten kontrast jest pouczający. Kanadyjska konstrukcja tworzy przepychanie się o ustaloną liczbę miejsc i daje przewagę temu, kto działa najszybciej — a jest to na razie Tesla. Europejska tworzy trwałą różnicę kosztową, przy której Tesla znalazła się po korzystnej stronie. Oba rozwiązania sprzyjają tej samej firmie, z przeciwstawnych powodów strukturalnych.

Europejskich nabywców kanadyjski okres importowy nie dotyczy bezpośrednio. Pokazuje on natomiast, jak bardzo swoboda cenowa Tesli na każdym rynku zależy dziś od tego, czy produkcja z Szanghaju może tam dotrzeć — i na jakich warunkach.