Straż pożarna w Austin spędziła dwa tygodnie z bezzałogowymi Cybercabami na swoich ulicach, a pytanie, do którego wciąż wraca, jest najbardziej podstawowym w tym zawodzie: jak przestawić samochód, w którym nie ma czym kierować?
Dowódca batalionu Matt Holmes ujął to wprost 17 września 2026 roku. „Naszym zmartwieniem jest to, co zrobić, jeśli musimy przemieścić pojazd taki jak Cybercab, który nie ma pedałów ani kierownicy — jaka jest procedura uzyskania dostępu do tego pojazdu, a następnie jaka technologia w tym pojeździe pozwala nam go przemieścić?”
To nie jest pytanie o wypadki. Chodzi o rutynową pracę polegającą na udrożnieniu pasa ruchu, którą załoga wykonuje kilka razy na zmianie.
Problemem jest dostęp, nie autonomia
Jednostka podniosła tę kwestię po raz pierwszy 8 września, kilka dni po tym, jak Cybercab zaczął wozić pasażerów w Austin, ostrzegając, że unieruchomiony Cybercab może zablokować ulicę, a ratownicy nie będą mieli praktycznego sposobu na jego odstawienie.
Tesla nie zostawiła ich bez instruktażu. Firma przeprowadziła dla służb ratunkowych w Austin trzy dni szkolenia, przekazała poradniki ratownicze, a załogi mogą przemieścić auto za pomocą jego ekranu dotykowego, korzystając z ukrytego wirtualnego joysticka, który TeslAnt opisał 9 września. Kapitan straży pożarnej, który ukończył to szkolenie, powiedział NBC News, że nie jest ono „cudownym rozwiązaniem”, i zaapelował o federalne normy bezpieczeństwa obejmujące pojazdy autonomiczne.
Sedno problemu polega na tym, że Cybercab pozbawiony jest czegoś więcej niż tylko kierownicy.
| Z perspektywy ratownika | Cybercab | Model Y Robotaxi |
|---|---|---|
| Kierownica i pedały | Brak | Na wyposażeniu |
| Tylne siedzenia | Brak | Na wyposażeniu |
| Lusterka boczne | Brak | Na wyposażeniu |
| Droga do sterowania ręcznego | Joystick na ekranie dotykowym | Konwencjonalna jazda |
| W rejestrach stanu Teksas, 18 września | 58 | 390 |
Każdy wiersz to procedura, którą załoga zna już dla jednego pojazdu i której musi nauczyć się od nowa dla drugiego — przy krawężniku, nocą, pod presją czasu.
Odpowiedzią Tesli jest jak dotąd więcej szkoleń
18 września Tesla opublikowała nagranie ze szkolenia dla służb ratunkowych w Austin, na którym przeprowadza załogi przez funkcje bezpieczeństwa i tryby awaryjne zarówno Cybercaba, jak i robotaxi Model Y, i zbiera ich uwagi.
Holmes nie domaga się wstrzymania kursów. Jednostka chce „otwartego dialogu z Teslą i rozwiązywania pojawiających się problemów, a następnie szukania kolejnych możliwości szkoleniowych”. To relacja robocza, a nie spór — ale proces pozostaje niedokończony, podczas gdy flota rośnie. Rejestry Departamentu Pojazdów Silnikowych stanu Teksas wykazywały 18 września 58 Cybercabów, wobec 49 dziesięć dni wcześniej, obok 390 robotaxi Model Y w ramach tego samego zezwolenia.
Dlaczego ma to znaczenie w Europie
Żaden Cybercab nie jeździ po europejskiej drodze, a Tesla nie ma zezwolenia na robotaxi w żadnym europejskim kraju. Tym, co podróżuje, jest samo pytanie.
Gdy na początku września Teksas opublikował własny plan Tesli dla służb ratunkowych, uderzające było to, że określał on zakres eksploatacyjny pojazdu, w ogóle go nie uzasadniając — domeną projektową Cybercaba była, słowo w słowo, domena Modelu Y. Austin jest miejscem, w którym ten dokument spotyka się z praktyką, a ludzie, którzy mieliby przeprowadzić ewakuację poszkodowanych, to ci sami, którzy zgłaszają, że procedury nie są jeszcze dopracowane.
Europejska homologacja typu stawia trudniejszą wersję tego pytania, zanim samochody zaczną kogokolwiek wozić — i właśnie dlatego opublikowanie przez Zoox pełnej dokumentacji bezpieczeństwa dla robotaxi pozbawionego elementów sterowania pozostaje bardziej adekwatnym precedensem. Dokumentacja bezpieczeństwa uzasadnia, dlaczego dany zakres eksploatacyjny jest bezpieczny; poradnik mówi załodze, co ma robić. Ratownicy z Austin twierdzą, że to nie to samo.