Audi buduje E5 Sportback oraz E7X w Chinach wspólnie z SAIC, w ramach submarki, która rezygnuje z czterech pierścieni, a Volkswagen Group potwierdził, że „w tej chwili nie ma planów” eksportu swoich chińskich elektryków do Europy. Cupra Tavascan jest jedynym wyjątkiem.
Zewnętrzny importer robi to i tak. Auto China GmbH oferuje sprowadzenie do Niemiec E5 Sportback Flagship quattro od 59 980 EUR netto, podając od sześciu do dziewięciu miesięcy oczekiwania na dostawę, „gwarantowaną” rejestrację w Niemczech i w UE oraz dwuletnią gwarancję udzielaną przez importera, a nie przez sieć Audi.
Samochód nie jest skromny: 579 kW (787 KM), 0-100 km/h w 3,4 sekundy, akumulator o pojemności 100 kWh pracujący w architekturze 800 V i 647 km zasięgu w chińskim cyklu CLTC — teście znacznie łaskawszym niż WLTP.
Cena nie podróżuje razem z samochodem
W Chinach E5 Sportback startuje z ceną nieco poniżej 34 000 dolarów, a w lutym 2026 roku Audi obniżyło ją o około 4 350 dolarów po słabej sprzedaży. Do kwoty 59 980 EUR podanej przez importera trzeba dodać niemiecki VAT, co daje cenę dostarczonego auta na poziomie około 71 400 EUR — i właśnie dlatego narracja o „tańszym niż lokalne modele” wymaga ostrożności.
| Elektryczne Audi, Niemcy | Cena |
|---|---|
| A6 Sportback e-tron | EUR 62,800 |
| A6 Avant e-tron | EUR 64,450 |
| A6 Sportback e-tron performance | EUR 75,600 |
| S6 e-tron Avant | EUR 101,150 |
| E5 Sportback Flagship (sprowadzone, z VAT) | ~EUR 71,400 |
Sprowadzony samochód jest o jakieś 30 000 EUR tańszy od S6 e-tron, oferując przy tym znacznie więcej mocy, i wypada poniżej A6 e-tron performance. Jest też bardzo daleki od chińskiej ceny. Import nie kupuje chińskiego cennika; kupuje jego dwukrotność.
Dlaczego różnicę tworzy taryfa celna
Ostateczne unijne cła wyrównawcze na samochody elektryczne budowane w Chinach weszły w życie 30 października 2024 roku, wraz z zakończeniem antysubsydyjnego postępowania Komisji. Wynoszą od 7,8% do 35,3%, doliczają się do standardowego 10-procentowego cła importowego na samochody i są ustalane indywidualnie dla poszczególnych firm, a nie jednolicie. SAIC, partner budujący E5, dostał najwyższą stawkę.
Tesla dostała najniższą: 7,8%, po indywidualnym badaniu jej sytuacji.
Ten kontrast to rzecz, o której warto pamiętać. Obie firmy budują samochody w Shanghai. Jedna może wpisać samochód zbudowany w Shanghai do europejskiego cennika w normalnej cenie, druga nie może, a różnicą jest zapis w rozporządzeniu Komisji, a nie cokolwiek dotyczącego fabryki czy samego auta.
Legalna droga istnieje, ale Audi z niej nie skorzystało
Cła nie są jedyną opcją. Komisja przyjmuje zobowiązania cenowe — minimalną cenę sprzedaży plus roczny kontyngent w zamian za zwolnienie — i w styczniu 2026 roku opublikowała wytyczne dotyczące ich składania. Volkswagen już z tego skorzystał: Cupra Tavascan uzyskała zwolnienie na tych warunkach w lutym 2026 roku.
Nieobecność E5 w europejskich salonach jest więc decyzją, a nie zakazem. Audi mogłoby zabiegać o takie samo traktowanie. Zamiast tego zostawiło samochód w Chinach i pozostawiło szarą strefę importu obsługę tych nabywców, którzy zaakceptują cło, VAT i marżę.
Inni omijają problem inaczej. Geely będzie budować swoje premium marki w europejskich fabrykach Volvo, całkowicie eliminując kwestię cła, a koszt przenoszenia pojazdów zbudowanych w Chinach na rynek zachodni już przebudował jeden biznesplan w branży autonomii — Waymo płaci ponad 100% cła za import swoich robotaksówek.
Co bierze na siebie europejski nabywca
Brak gwarancji Audi i brak zobowiązań serwisowych Audi, ale dwa lata gwarancji importera. Od sześciu do dziewięciu miesięcy oczekiwania. Wartość zasięgu z niewłaściwego cyklu pomiarowego. I wartość odsprzedaży, której nikt tutaj nie potrafi wycenić, bo nie istnieje rynek wtórny samochodu, którego Europa nigdy nie sprzedawała.