Teslas Robotaxi-depot i Austin ber om 48 Superchargere nå og 80 trådløse plasser senere

Tesla har sendt inn søknader om et ladedepot i Austin bygget for biler som kjører seg selv, og i den andre fasen forsvinner kabelen helt.

Tomta er 405 E. St. Elmo Road, et eksisterende logistikkområde rett overfor Teslas servicesenter St. Elmo, satt sammen av en lagringsplass og en naboeiendom selskapet hadde brukt som avlastingspunkt for biltransportører. Søknadene beskriver rundt 128 parkeringsplasser og deler byggingen i to.

Hva søknadene beskriver

Fase 1 er en konvensjonell, om enn stor, Supercharger-installasjon. Fase 2 er den interessante: hovedmerknadene angir et V4-ladeskap «for å støtte 80 trådløse ladere», noe som gjør de gjenstående plassene til induksjonsplasser.

Hvorfor trådløst, og hvorfor her

Trådløs lading er ikke en komfortfunksjon for en Robotaxi — det er den manglende brikken. En førerløs flåte kan kjøre seg selv til en lader og plassere seg over en ladeplate, men den kan ikke åpne en ladeluke og sette inn en kontakt, og å bemanne depotene med mennesker for å gjøre det spiser opp store deler av økonomien. Cybercab er bygget for nettopp dette: den har en ladeport i den bakre støtfangeren, men Tesla har sagt at den til slutt skal lade trådløst som en selvfølge, og selskapet har allerede fått FCC-godkjenning som dekker trådløs lading av Cybercab.

Tidspunktet passer med flåten. Tesla er dager unna en offentlig Cybercab-lansering i Austin etter et internt mål om slutten av august, har Cybercab-biler under testing på offentlig vei og sendte inn planer for sine første Supercharger-anlegg kun for Robotaxi i Arizona allerede i april.

Hva man bør ta forbehold om

Dette er en byggesøknad, ikke en kunngjøring. Tesla har ikke offentliggjort noen tidsplan for noen av fasene, og linjen om trådløs lading kommer med et forbehold: tegningene skal angivelig peke på V3-skap som allerede er knyttet til eksisterende Superchargere, så henvisningen til et V4-skap som støtter 80 trådløse ladere kan være en tegnefeil snarere enn en spesifikasjon. Ingen effektangivelse per plass står noe sted i dokumentene. Søknader blir dessuten revidert, nedskalert og skrinlagt.

Hva det ville bety i Europa

Ingenting direkte, og det er nettopp poenget som er verdt å merke seg. Tesla selger ikke trådløst ladeutstyr til noen kunde i noe marked, og det finnes ingen europeisk godkjenningsvei for en førerløs toseter som skal driftes i et slikt depot — Tesla jobber fortsatt med godkjenningen av FSD Supervised, versjonen med sjåfør i bilen.

Det europeiske lesere kan ta med seg fra en parkeringsplass i Austin, er driftsmodellen. Hvis økonomien i Teslas Robotaxi hviler på depoter med induksjonsplater framfor på offentlige Supercharger-plasser, blir den eventuelle europeiske utbyggingen en øvelse i eiendom og nettilknytning på industritomter, ikke en utvidelse av nettet eierne allerede bruker. Det tar langt lengre tid å få på plass enn en programvaregodkjenning, og det begynner med søknader som denne.