NHTSA har gått fra å stille Tesla et spørsmål til å tvinge fram et svar. Den 10. september 2026 utstedte myndigheten en formell Special Order som krever at Tesla forklarer, under ed, hvordan en bil uten ratt, uten pedaler og uten speil oppfyller føderale sikkerhetsstandarder som er skrevet ut fra forutsetningen om at alle tre finnes. Tesla har frist til 30. september med å svare.
Hva som har endret seg siden audit query-en
En uke tidligere åpnet NHTSA Audit Query AQ26002 om Cybercabs sertifiseringspapirer samme dag som de betalte turene startet i Austin, og den dekket anslagsvis 1 000 kjøretøy. Det var en anmodning. En Special Order er et juridisk virkemiddel: den setter en frist, den fremtvinger svar avgitt under ed, og det å ikke svare er i seg selv et brudd, uavhengig av hva svarene avslører.
Eksponeringen gjør forskjellen konkret. Etter 49 U.S.C. § 30166 — paragrafen som gir myndigheten hjemmel til å kreve opplysninger — løper bøtene opp til 27 874 dollar per overtredelse per dag, med et tak på 139 356 994 dollar for en sammenhengende serie daglige overtredelser. Det er opphavet til tallet på 139 millioner dollar, og det knytter seg til svarplikten, ikke til bilen.
De seks standardene NHTSA navnga
| FMVSS | Tema |
|---|---|
| 101 | Betjeningsorganer og varsellamper |
| 102 | Visning av girposisjon |
| 108 | Blinklys |
| 111 | Speil og bakovervendte bilder |
| 126 | Varsellamper for stabilitetskontroll |
| 135 | Fotbetjent driftsbrems |
Hver eneste av dem regulerer en del, en visning eller et varsel som forutsetter at noen sitter i et førersete og ser på det. Teslas standpunkt, slik NHTSA beskrev det i audit query-en, er at der delen ikke finnes, har standarden ingenting å regulere.
NHTSAs motargument er snevrere enn en generell innvending. Myndigheten viste til sitt eget publiserte standpunkt om at en produsent av et kjøretøy uten fotbetjent driftsbrems ikke kunne sertifisere mot den standarden — ikke at det ville stryke på testen, men at sertifiseringen rett og slett ikke er tilgjengelig. Den siterte også lovteksten om falsk sertifisering: ingen kan utstede en slik «dersom vedkommende, ved å utvise rimelig aktsomhet, har grunn til å vite at sertifikatet er falskt eller villedende i et vesentlig henseende».
Hvorfor ed-delen betyr noe
Selvsertifisering er et tillitssystem med en revisjon på slutten. Det finnes ingen typegodkjenning før markedsføring i USA, så Tesla festet sin egen samsvarsmerking og begynte å selge, og alt myndigheten gjør i etterkant hviler på det produsenten forteller den. Derav et virkemiddel som bærer en signatur avgitt under straffansvar for falsk forklaring. NHTSA brukte den samme kombinasjonen overfor Zoox, og den saken pågikk i årevis.
Hva det betyr, og hva det ikke betyr
Det betyr ikke at Cybercab er funnet utrygg. Ingen ulykke, personskade eller klage utløste dette, bilene frakter fortsatt passasjerer, og NHTSA har ikke bedt Tesla om å stanse. Risikoen er papirveien til et tilbakekall: et kjøretøy som ikke oppfyller en gjeldende standard, kan tilbakekalles enten det noen gang har oppført seg feil eller ikke.
Hvorfor Europa ikke kan kjøre dette eksperimentet
For europeiske lesere forblir dette en tilskuersport, og det er med vilje. Et førerløst kjøretøy her trenger godkjenning før salg under EUs rammeverk for automatisert kjøring, så spørsmålet Tesla nå svarer på under ed, er ett en typegodkjenningsmyndighet ville ha stilt før den første passasjeren satte seg inn. Det er derfor Cybercab er i Austin, derfor Musk ikke vil sette noen dato for Europa, og derfor joysticken Tesla bruker til å kjøre bilen manuelt er mer interessant enn den ser ut: FMVSS 135 regulerer en pedal, og Teslas reservebetjening er verken en pedal eller om bord i bilen.
En merknad om kildene. Special Order-en har ikke dukket opp i NHTSAs offentlige etterforskningsarkiv, som fortsatt bare inneholder sammendraget av audit query-en fra 3. september. Eksistensen, datoen, fristen og listen over standarder stammer fra Electreks rapportering; bøtetallene er hentet fra lovteksten og kan kontrolleres uavhengig.
Update: 2026-09-19
NHTSA har nå publisert selve Special Order, noe som rydder unna kildeforbeholdet over: den ligger i saksmappen AQ26002 som INIM-AQ26002-17090P1, datert 10. september 2026 og undertegnet av Chief Counsel Peter Simshauser. Primærdokumentet bekrefter fristen 30. september, standardene som er nevnt og taket på $139 356 994, og legger til tre ting.
Pålegget omfatter 21 nummererte krav. Å forfalske eller holde tilbake opplysninger gir strafferettslig ansvar – bot eller fengsel i inntil 15 år etter 49 U.S.C. § 30170(a)(1) – uavhengig av de sivilrettslige gebyrene. Kravene 5 til 7 handler om midlertidig monterte manuelle betjeningsorganer: om Cybercab kan kjøres med dem, om de inngikk i sertifiseringsgrunnlaget til Tesla, og i så fall hvordan fjerningen av dem henger sammen med forbudet i Safety Act mot å sette sikkerhetsutstyr ut av funksjon, 49 U.S.C. § 30122(b). Krav 21 spør hvordan bilen oppfyller regelverket uten unntak etter 49 CFR Part 555.
Update: 2026-10-08
NHTSA har flyttet Teslas frist. Et notat i AQ26002-saken datert 29. september 2026, lagt til den offentlige saken 7. oktober som IRSPO-AQ26002-19155, viser at Tesla 18. september ba om åtte uker til, til 20. november. Selskapet viste til «forespørselens omfangsrike karakter» og behovet for å søke i sine registre og gjennomgå materiale for taushetsplikt. Den 22. september innvilget NHTSA i stedet 30 dager. Fristen 30. september som ble oppgitt ovenfor, gjelder ikke lenger: Teslas edsvorne svar på de 21 forespørslene skal nå leveres innen 30. oktober 2026. Notatet sier ikke hvorfor etaten innvilget mindre tid enn Tesla ba om.