UBS sier at kinesiske bilprodusenter sender dobbelt så mange biler som Europa registrerer

Kinesiske bilprodusenter får i land omtrent dobbelt så mange biler i Europa som det blir registrert, ifølge UBS — og bankens vurdering er at registreringstallene alle siterer, undervurderer hva som allerede befinner seg på bakken.

Gapet

UBS-analytiker Patrick Hummel anslår dagens kinesiske eksportvolumer til Europa til nær det dobbelte av faktiske nyregistreringer. Vedvarende tilsvarer det tempoet rundt 20 prosent årlig markedsandel. Kinesiske merker registrerte faktisk 9,9 prosent gjennom august.

En avgrensning, siden flere ulike tall er i omløp. De 9,9 prosentene er en andel av hele nybilmarkedet, inkludert biler med forbrenningsmotor — 913 703 biler innebærer et totalmarked på omtrent 9,2 millioner, som er det Europa har registrert så langt i år. Andeler oppgitt kun mot salget av batterielektriske biler er betydelig høyere og er ikke samme måling.

Det ligger også under tallet vi rapporterte for en uke siden, og det skal det. Dataforce satte kinesiske merker til rekordhøye 11,7 prosent i august alene, mot 11,2 prosent i juli og 5,5 prosent året før. En kumulativ løpende total trekker med seg den svakere starten på året, så 9,9 prosent over åtte måneder og 11,7 prosent i den åttende måneden er den samme trenden målt på to måter.

Det samme skillet endrer rekkefølgen på merkene. UBS har MG foran BYD i åttemånedersoversikten, mens de månedlige dataene viste at BYD passerte MG i løpet av august. MGs forsprang er bygget opp tidligere i året; BYDs er dagens løpende tempo.

Hvorfor bilene ikke blir registrert

Hummels forklaring er lite glamorøs: lastebiler. Kinesiske produsenter strever med å sikre nok veitransportkapasitet til å flytte biler fra europeiske havner til forhandlere. Bilene ankommer og blir så stående.

Det gjør gapet til et tidsproblem snarere enn et etterspørselsproblem, og det er grunnen til at UBS beskriver det som følger som en registreringsbølge, ikke som en prognose for nye bestillinger. Bilene bak den er allerede produsert og sendt.

Hans andre poeng er politisk. "Vi er av den oppfatning at det fortsatt mangler hastverk på EU-siden," sa Hummel — en vurdering av Brussel, ikke en måling, og den bør leses som det.

Hvor Tesla befinner seg i dette

Tesla er ikke omtalt i UBS-notatet, så sammenligningen må hentes fra andre kilder. I andre kvartal satte Schmidt Automotive Research kinesiske merker til 10,7 prosent av salget i Vest-Europa og Tesla til 2,6 prosent, med BYD foran Tesla på 2,8 prosent.

De to merkene som er nevnt i UBS-tallene, er de som tar dette terrenget. MG og BYD registrerte til sammen 352 499 biler på åtte måneder — godt over en tredel av den kinesiske totalen, og begge selger i segmentene Teslas europeiske volum er avhengig av.

Hva det betyr for en europeisk Tesla-kjøper

Konkurransepress på pris, og snart. En registreringsbølge bestående av biler som allerede står i europeiske havner, er lagerbeholdning som må flyttes, og lagerbeholdning som må flyttes, blir rabattert. Teslas gjeninnhenting av europeisk markedsandel i år ble selv kjøpt med prisreduksjoner, noe som gjør selskapet særlig utsatt for en rabattrunde det ikke startet.

En forsiktighet rundt overskriftstallet. Tallet på 20 prosent er et løpende tempo utledet av transportvolumer, ikke en prognose UBS sier vil bli realisert — den samme logistikkflaskehalsen som skapte gapet, begrenser også hvor raskt det kan lukkes. Det som er målt, snarere enn anslått, er 9,9 prosent og den nesten doble andelen fra 5,2 prosent året før.