Da han på Fox News ble spurt om kinesiske bilprodusenter noen gang kan komme til å selge i USA, trakk president Trump et skille mellom å importere og å bygge. «Hvis Kina ville komme inn og åpne en fabrikk for å bygge bilene sine her, ville det være greit for meg,» sa han på The Ingraham Angle 11. september 2026. «Det store er at de ansetter folkene våre.» Han pekte på Japan som presedens: «Japan gjør det.»
Hva han utelukket i samme åndedrag
Han åpnet ikke grensen. I samme intervju avviste han tanken om at kinesiske kjøretøy kunne slippe inn under en bredere handelsavtale — «Vi slipper ikke bilene hans inn i USA, og det har vi aldri gjort» — og sa at det amerikanske markedet ville bli «overkjørt» uten restriksjoner. Uttalelsene kom i forkant av et planlagt møte med Xi Jinping.
Barrieren han beskrev, står urørt. USA holder tollsatser på over 100 % på kinesiske elbiler, og regulerer i tillegg maskinvare og programvare til oppkoblede kjøretøy som stammer fra land landet behandler som nasjonale sikkerhetsrisikoer. Den andre regelen er den vanskeligste for en fabrikk å løse, fordi den knytter seg til programvaren snarere enn til samlebåndet — og derfor leser InsideEVs gjeldende lovverk slik at kinesisk produksjon blir vanskelig selv med en amerikansk fabrikk og amerikanske arbeidere.
Detroit lovgiver allerede mot det
Ford, General Motors og fagforbundet United Auto Workers støtter et forslag som vil legge ytterligere begrensninger på kjøretøy fra bilprodusenter med betydelig kinesisk eierskap — rettet rett mot den ordningen presidenten sier han ville akseptere.
Europa slapp å forestille seg dette
Europa kjørte eksperimentet uttalelsen beskriver. Tollen gikk opp, og kinesiske merker svarte med å flytte produksjonen innenfor muren i stedet for å forlate markedet. De har allerede solgt mer enn hele sitt 2025 i Europa, og kan bygge 1,5 millioner biler i året her — og derfor krangler Brussel nå om europeisk delinnhold snarere enn om import.
Lokal montering har ikke vært friksjonsfri. Ungarn trakk tilbake miljøunntak og stanset tre batterifabrikker, og Beijing har bedt sine egne bilprodusenter slutte med priskrig i utlandet. Retningen holdt likevel: en tollsats endrer hvor en bil bygges, ikke om den selges.
Hvorfor en Tesla-kjøper bør bry seg
USA er det ene store markedet der Tesla ikke møter BYD. I Europa gjør selskapet det, og forskjellen dukker opp i registreringstabellene hver måned — Tysklands augusttall viste at BYD vokste nesten fem ganger i den samme måneden som Tesla doblet seg.
En kinesisk fabrikk på amerikansk jord ville gjøre slutt på den asymmetrien i Teslas hjemmemarked. Ingenting er foreslått, ingen selskaper har søkt, og tollsatsene og reglene for oppkoblede kjøretøy som holder ideen hypotetisk, er alle fortsatt gjeldende lov. Det som endret seg 11. september, er at presidenten sa ja til en versjon av det høyt.