Nesten én av fem Teslaer på auksjon har vrakstatus. Det er et tall om reparasjonskostnader, ikke om sikkerhet.

En leverandør av kjøretøyhistorikk har satt tall på noe europeiske forsikringsselskaper har kretset rundt i årevis: Teslaer kondemneres oftere enn andre biler på samme alder. EpicVIN sier at nesten én av fem Teslaer som går gjennom auksjon, har vrakstatus — omtrent det dobbelte av markedet selskapet undersøkte.

Tallene

EpicVIN sier at selskapet analyserte 273 millioner VIN-numre fordelt på 338 modeller hentet fra auksjons- og salgsannonser. I uttrekket fra august 2026 hadde 13,7 % av alle kjøretøy i studien en vrakmerking. Tesla lå mellom 18 % og 19 %, og holdt den andelen på tvers av aldersgrupper.

Alderen er det som gjør avstanden ubehagelig. Teslaene i utvalget var i snitt 5,2 år gamle, og studiens vrakandel for biler mellom fem og åtte år er 7,5 %. Tesla ligger på mer enn det dobbelte, på en bilpark som etter studiens eget mål er ung.

Hva vrakstatus er, og hva den ikke er

En vrakmerking er forsikringsselskapets regnestykke, ikke en dom over bilen. Den settes når den anslåtte reparasjonskostnaden passerer en fastsatt andel av bilens verdi. En bil som merkes ved den grensen, kan ha vært strukturelt ødelagt eller bare lett bulket; merkingen skiller ikke mellom de to, og den sier ingenting om driftssikkerhet eller om hvordan bilen har vært kjørt.

Det er nettopp den grenseverdien som gjør jobben her. Reparasjonsanslag på en Tesla passerer den tidligere på grunn av måten bilen er bygget på: store aluminiumsstøp erstatter det som før var stålkonstruksjoner satt sammen av mange deler, og batteripakken er integrert i gulvet, slik at skader som ville vært karosseriarbeid på en konvensjonell bil, blir en strukturell reparasjon. En Model Y fra 2022 med moderat frontskade hadde en bruktverdi på nær 61 000 dollar, mot et anslått reparasjonsbeløp på over 50 000.

To forbehold som bør sies rett ut

EpicVIN selger sjekk av kjøretøyhistorikk og har dermed en kommersiell interesse i at kjøpere bekymrer seg for kjøretøyhistorikk. Les tallet med det i bakhodet.

Den større begrensningen er juridisk. «Salvage title» er en amerikansk juridisk kategori uten europeisk motstykke. Storbritannia bruker kondemneringsmarkørene Category S og N, Tyskland registrerer Totalschaden og pålegger selgeren av en Unfallwagen opplysningsplikt, Nederland har sin WOK-registrering. Selve andelen lar seg ikke overføre over Atlanteren.

Hvorfor en europeisk kjøper likevel bør bry seg

Reparasjonsøkonomien lar seg derimot overføre, fordi den er en egenskap ved bilen og ikke ved papirene. De samme støpedelene og den samme gulvintegrerte batteripakken sitter under en Model 3 eller Model Y solgt i München, og europeiske forsikringsselskaper kjører det samme regnestykket mot en lavere bilverdi.

Det som endrer seg, er synligheten. En amerikansk kjøper ser merkingen på papiret. En europeisk kjøper av en reparert import, eller av en bil som er gjort stille opp mellom eier og forsikringsselskap, ser kanskje ingenting i det hele tatt.

Det gapet er argumentet bak åpenhetsfremstøtet som allerede er i gang — den britiske bransjens forslag om et batterihelsesertifikat for hver brukte elbil, og Frankrikes krav om å føre batteriets helsetilstand inn i bruktannonsene. Ingen av dem dekker kollisjonshistorikk, og ut fra funnene i denne studien er det kollisjonshistorikken pengene ligger i.

Det praktiske rådet til alle som kjøper brukt Tesla i Europa, er uendret og lite glamorøst. Få historikken sjekket i landet der bilen ble førstegangsregistrert, ikke i landet der den selges, og behandle en import med rene lokale papirer som uverifisert snarere enn ren.