Teslas egen cellsjef sier at celleproduksjon i Europa knapt lønner seg. Grünheide gjør det likevel.

Tesla begynner å produsere sine egne battericeller i Grünheide neste år. Lederen med ansvar for fabrikken har nå sagt offentlig at økonomien alene ikke rettferdiggjør det.

Robert Meyer, leder for cellefabrikken hos Tesla Manufacturing Brandenburg, forklarte begrunnelsen til fagpublikasjonen Battery-News 2. oktober 2026. «Fra et rent kostnadsperspektiv gir dette begrensede fordeler», sa han. «For oss er dette imidlertid en strategisk beslutning.»

Hva som bygges

Ingen av disse tallene er nye. Fabrikksjef i Giga Berlin, André Thierig, kunngjorde dem i mai 2026 sammen med en investering på 250 millioner dollar som økte anleggets mål for celler fra 8 GWh til 18 GWh. Det Meyer tilfører, er begrunnelsen bak dem, og den er uvanlig direkte.

Innrømmelsen

«I internasjonal konkurranse er det for tiden svært vanskelig å produsere celler lønnsomt i Europa», sa Meyer. Det er vurderingen fra personen som må få det til å fungere, og den samsvarer med det bilprodusentenes lobby har sagt til Brussel.

To argumenter bærer likevel beslutningen. Det første er vertikal integrasjon: «Ved å lokalisere celleproduksjonen kan vi produsere alt fra battericellen til det ferdige kjøretøyet på ett sted. Det er unikt i Europa.» Ingen annen bilprodusent på kontinentet vil ta imot råvarer gjennom én port og kjøre ferdige biler ut gjennom en annen.

Det andre er fraværet av et alternativ. «Det finnes rett og slett ikke et sammenlignbart økosystem av produsenter her som kan fungere som leverandører», sa Meyer og sammenlignet Europa med Shanghai, der Tesla kjøper celler fra kinesiske produsenter og setter dem rett inn i sin egen bilproduksjon.

Tørr-elektroden er kostnadsargumentet

Teslas svar på kostnadsgapet er prosessen. Tørr-elektrode-metoden belegger elektroder uten det løsemiddelbaserte våte trinnet industrien vanligvis bruker, noe som fjerner tørkeovnene, anlegget for gjenvinning av løsemidler og mye av gulvarealet som følger med. Meyer knytter dette til både kapitalutgifter og driftskostnader: Prosessen «har ikke bare en merkbar positiv effekt på produksjonskostnadene, men også på miljøavtrykket fra produksjonen.»

Tørrbelegging har vært den vanskeligste delen av 4680-programmet siden det begynte, og Tesla brukte år på å få det opp i volum i Texas. Meyer ser på det som den overførbare ressursen: «I oppskaleringen av cellefabrikken vår i Grünheide drar vi enorm nytte av at vi allerede har løst denne utfordringen ved søsterfabrikken vår i Texas.»

Å rekruttere til en industri som ikke finnes lokalt

De 1 500 stillingene kan ikke fylles fra en europeisk celleindustri, fordi den knapt finnes. Meyer sier at tidligere erfaring med celler ikke er nødvendig og understreker det — personer som skifter karriere «kan til og med være en fordel, fordi de kan angripe komplekse problemer med et friskt og upartisk perspektiv» — mens intern opplæring tar seg av resten.

Hva det endrer for en europeisk kjøper

I dag kjører en Model Y bygget i Brandenburg på celler produsert et annet sted: LFP fra CATL i Kina, NCM fra LG Energy Solution og Teslas egne 4680-celler sendt fra Texas. Teslas interne arbeid med katoder foregår også i Texas, ikke i Europa.

Det betyr noe utover logistikken, fordi EUs utkast til lokaliseringsregler teller hvor en celle ble produsert, ikke hvor en bil ble skrudd sammen. Fra 2027 begynner en Model Y fra Grünheide å bli like europeisk som nummerskiltet sitt — avkastningen Tesla kjøper med et prosjekt som selskapets egen cellsjef sier ikke betaler for seg selv.