Cybercab har ingen innebygd lader. DC er eneste vei inn.

Produksjonsversjonen av Cybercab kan ikke lades fra en stikkontakt, og det skyldes ikke en programvaresperre. Tesla har utelatt den innebygde laderen fra bilen fullstendig.

Kyle Conner fra Out of Spec Reviews, som gikk gjennom kjøretøyet rundt Teslas lansering i Austin, meldte at Cybercab «ikke støtter AC-lading» og at det ikke finnes «noen OBC» fordi bilen er bygget for flåtebruk. Kablet lading går gjennom en skjult NACS-port og tar imot kun likestrøm.

Hva en innebygd lader gjør, og hva fraværet koster

Offentlige hurtigladere leverer DC rett til batteriet. Alt annet - en Wall Connector hjemme, en vanlig stikkontakt, AC-stolpene langs gata eller i et parkeringshus - leverer AC, og bilen må likerette den. Den jobben tilhører den innebygde laderen, en maskinvarekomponent enhver annen Tesla har.

Ta den ut, og AC-halvdelen av ladeverdenen slutter å fungere.

Conner leser utelatelsen som bevisst snarere enn uferdig: å droppe den innebygde laderen er, med hans ord, bra «for kostnads- og holdbarhetsoptimalisering» i en bil som aldri kommer til å stå parkert over natta i en oppkjørsel.

Depotet er svaret Tesla allerede har søkt om

Den logikken holder bare hvis flåten lades et sted, og Teslas plan er synlig i selskapets egne papirer. TeslAnt omtalte tillatelsen for robotaxi-depotet i Austin, som ber om 48 Superchargere nå og 80 trådløse plasser senere - DC i dag, induktiv lading senere, og ingen AC i noen av kolonnene.

Tesla har sagt at selskapet har til hensikt å bringe trådløs lading til Robotaxi-flåten, og det er den delen av designet som gjør en førerløs bil brukbar i det hele tatt: det er ingen der til å koble den til. Inntil det leveres, er Cybercab et rent DC-kjøretøy, og et østerriksk selskap har allerede bygget den automatiserte dokken Tesla ikke har laget.

Den setter regningen for flåtekjøperne Tesla rekrutterer

Tidspunktet betyr noe. Den 3. september åpnet Tesla et interesseskjema som inviterer selskaper til å kjøpe Cybercab til sine egne flåter, noe TeslAnt omtalte som en del av lanseringen i Austin. Alle som fyller ut det skjemaet, bør lese denne spesifikasjonen ved siden av.

En konvensjonell kommersiell elbilflåte kan lades billig over natta på AC: en rekke nivå 2-stolper, lav effekt per plass, beskjedne installasjonskostnader, energi kjøpt til nattpris. En Cybercab-flåte kan ikke det. Hver plass må være DC, noe som betyr tyngre nettkapasitet, dyrere maskinvare og en helt annen planleggingssamtale med nettselskapet. Bilen er billig å bygge delvis fordi depotet ikke er det.

Den europeiske versjonen av problemet

Europas offentlige nettverk lener seg hardere på AC enn det amerikanske. Gatestolper, plasser i parkeringshus og installasjoner i boligblokker er overveldende AC - Frankrike alene har lagt opp strøm i 18 289 boligsameier etter den modellen, og AC-ladere får først nå Plug and Charge.

Et rent DC-kjøretøy ignorerer alt dette. Det er forsvarlig for en bil som lever i et depot og ikke selges til privatpersoner, som er det Cybercab er i dag. Det blir en reell begrensning i det øyeblikket noen ser for seg en forbrukerversjon - og Tesla ser ut til å vite det, for reserveløsningen som lanseres for det tilfellet, er en trådløs ladeplate hjemme der AC-til-DC-konverteringen flyttes ned i bakkeenheten i stedet for inn i bilen.

Cybercab er i drift i Austin og fortsatt stengt ute fra Europa av en godkjenningskø. Ladearkitekturen er enda en ting som måtte vært bygget her før den ankom.