Texas publiserte Teslas sikkerhetsplan for Cybercab. Driftsområdet er Model Ys, ord for ord.

Texas har publisert Teslas håndbok for nødetater for Cybercab. Den ligger nå på Department of Public Safetys side for tilkoblede og autonome kjøretøy ved siden av planer fra Waymo, Zoox og Torc — og ved siden av Teslas egen Model Y Robotaxi-plan — tre dager før lanseringsarrangementet for Cybercab 3. september. Dokumentet er Teslas eget, versjon 1.1, datert 16. juli 2026; det som er nytt, er at det er offentlig. Det er den første skriftlige redegjørelsen for hva Tesla mener Cybercab kan og ikke kan gjøre, og den kommer etter at Tesla førte opp 45 Cybercab-er i Texas' robotaxi-register på én dag.

Hva Tesla forteller en politibetjent at bilen er

Cybercab «er utstyrt med Teslas SAE Level 4 automatiserte kjøresystem» og er i autonom modus «konstruert for å kunne utføre hele den dynamiske kjøreoppgaven uten noen form for input fra en menneskelig fører». Den har to seter og «er vanligvis ikke utstyrt med ratt eller gass- og bremsepedaler».

En merknad trekker en grense Tesla ikke har trukket offentlig før: en Cybercab som faktisk har ratt og pedaler «er vanligvis et ingeniør- eller testkjøretøy, og opererer med SAE Level 2-autonomi». En advarsel med store bokstaver legger til at manglende bevegelse, eller manglende visuell indikasjon på autonom modus, «ikke betyr at autonom modus er av».

Hvordan den stanses, og hvordan den slås av

Legg deg bak den med blålys og sirener, og bilen parkerer på første trygge sted, unngår private innkjørsler og blinker deretter med nødblinken i omtrent dobbelt så høy takt som normalt — signalet om at autonom modus er koblet ut. Den blir stående til en Tesla-representant flytter den eller kobler den inn igjen.

Autonom modus deaktiveres på bare fire måter: av en Tesla-representant, etter en sikkerhetskritisk hendelse, etter en stans utført av nødetatene, eller under lading. Når den først er av, kan den ikke slås på igjen før en Tesla-representant har gjennomgått hendelsen. En betjent som vil kjøre bilen, må vise politiskilt til kameraet i B-stolpen for å få tilgang til styringen, og en etat kan ringe inn en sperring som blokkerer Robotaxi-tjeneste innenfor 1 000 fot rundt stedet i omtrent en time.

Å immobilisere den er en fysisk øvelse: sperr bilen inne på alle fire sider der kameraene kan se sperringen, sett klosser under hjulene — «Cybercab beveger seg stille, så gå aldri ut fra at den er strømløs» — og hold en dør åpen, noe som tvinger den til å parkere.

Driftsområdet er Model Ys, ord for ord

Kapittel 5 i Cybercab-planen er kapittel 5 i Model Y-planen med modellnavnet byttet ut. Begge hevder alle offentlige veier pluss parkeringsplasser, ladestasjoner, bilvaskehaller og garasjer; begge hevder dag og natt; begge hevder «lett og moderat nedbør som regn, tåke og snø»; begge utelukker oversvømmelse, kraftig regn, isete veier, orkanvind og kjøring utenfor vei. Kopieringen strekker seg helt ned i finskriften — begge viser leseren til et «Arizona Areas of Operation Appendix», i en plan levert inn i Texas.

Slik blir en bil uten ratt tilskrevet nøyaktig samme driftsområde som en ombygd Model Y som har ett. Det kan være Teslas oppriktige ingeniørfaglige standpunkt. Det er også påstanden med minst dokumentasjon bak seg her, fordi ingenting i en plan for nødetater krever at den begrunnes.

Hvorfor dette betyr noe i Europa

Ingenting av dette når en europeisk vei: Tesla har ingen robotaxi-tillatelse i noe europeisk land, og Europas vei til en Cybercab finnes fortsatt bare på papiret.

Men dette er papirarbeidet Europa kommer til å kreve, og sammenligningen som bør gjøres, er med Zoox, som publiserte en fullstendig sikkerhetsargumentasjon for en robotaxi uten betjeningsorganer. En sikkerhetsargumentasjon begrunner hvorfor et driftsområde er trygt; en plan for nødetater slår bare fast hva det er. Europeisk typegodkjenning ber om den første typen.