Tesla har brukt opp hele sin andel av Californias nye støtte til førstegangskjøpere fem dager etter at pengene ble gjort tilgjengelige for kundene deres. MyFirstEV-ordningen åpnet for Tesla-kjøpere 3. august. Innen 8. august fortalte Teslas egne nettsider at midlene var tomme.
Slik fungerer ordningen
MyFirstEV kom ut av loven SB 168 og er med vilje ulik de søknadsbaserte ordningene den erstatter. Det finnes ingen søknadsskjema og ingen venting på utbetaling: kjøpere som kvalifiserer, får $3,500 trukket fra hos forhandleren, i kjøpsøyeblikket. Vilkårene er trange — kjøperen må være bosatt i California og kjøpe eller lease sin første nullutslippsbil, og den nye bilen må ligge under $50,000. En egen støtte på $1,750 gjelder for brukte elbiler til $25,000 eller lavere.
Finansieringen er en matchet pott. California la inn $135 millioner, og de tretten bilprodusentene som deltar, matcher beløpet dollar for dollar, slik at rundt $270 millioner er tilgjengelig i alt.
| MyFirstEV | Beløp |
|---|---|
| Delstatens bidrag | $135m |
| Bilprodusentenes matching | $135m |
| Totalt tilgjengelig | ~$270m |
| Støtte til ny elbil | $3,500 |
| Støtte til brukt elbil (≤$25,000) | $1,750 |
| Pristak for ny elbil | under $50,000 |
| Deltakende bilprodusenter | 13 |
Deler man delstatsmidlene på tretten, får hvert merke rundt $10 millioner før sin egen matching. Ford, GM, Honda, Hyundai, Kia, Lucid, Mitsubishi, Nissan, Rivian, Subaru, Tesla, Toyota og Volvo er alle med.
Fem dager
Kjøperne tok ut rundt halvparten av Teslas tildeling de tre første dagene og tømte resten innen 8. august. Electrek anslår at omtrent $18 millioner i delstatsstøtte og matching gikk til Tesla-biler alene — i tråd med en andel på rundt $9 millioner i delstatsmidler pluss Teslas eget bidrag.
Farten er mer regnestykke enn begeistring. Tesla registrerte 45,953 biler i California i andre kvartal, opp 11.8% fra året før, som tilsvarer rundt 500 biler om dagen i delstaten. En pott dimensjonert for en trettendedel av markedet blir raskt tom når den gis til merket som har en langt større andel enn det, og når pristaket ligger godt over Model 3 og en Model Y i grunnutgave.
Tidspunktet har en ironi i seg. Da reglene ble publisert i juli, var lesningen at MyFirstEV favoriserte Rivian og Lucid framfor Tesla, fordi kravet om førstegangskjøp styrer pengene mot merker med kunder som er nye i elbilverdenen. Tesla, som har den største massen av eksisterende eiere i delstaten, hadde det minste utvalget av kvalifiserte kjøpere. Likevel gikk tildelingen deres tom først.
Hvorfor dette betyr noe i Europa
Mønsteret er kjent her. Den tyske kjøpspremien viste at Tesla ledet søknadstallene tidlig, og de italienske støtteordningene for elektriske varebiler ble tømt på tjue minutter. Tildeling per merke skal spre offentlige penger utover markedet; i praksis skyver den dem først til den som allerede selger mest, og lukker så vinduet før tregere kjøpere når fram.
For en europeisk leser ligger den nyttige lærdommen i formen på slike ordninger, ikke i de amerikanske pengene. En begrenset, umiddelbar støtte fordelt per produsent belønner kjøpere som er klare på dag én. Hvis ditt marked kunngjør en slik ordning, er det praktiske rådet det samme som i Roma og Berlin: fristen som betyr noe, er ikke den offentliggjorte sluttdatoen, men øyeblikket tildelingen er tom.