Strabag drev en byggeplass med 11 elektriske maskiner og et batteri på 153 kWh

Byggeplasser er blant de vanskeligste stedene å elektrifisere. Maskinene er enorme, belastningssyklusene brutale, nettilknytningen midlertidig — og byggeplassen flytter seg. Den tyske entreprenøren Strabag har nettopp avsluttet et forsøk i Oberhausen som tar problemet rett på, og som legger fram tall framfor intensjoner.

Hva som ble bygd, og med hva

Prosjektet var utvidelsen av et eksisterende anlegg for jordbehandling, som løfter den årlige kapasiteten fra 120 000 til 350 000 tonn på et område på 17 600 m². Strabag brukte 11 elektriske maskiner der, blant dem en gravemaskin på 25 tonn, en hjullaster, en elektrisk mobilkran og en asfaltutlegger. Maskiner uten batterialternativ — og logistikkjøretøyene som betjente plassen — kjørte i stedet på fornybar diesel HVO100.

Den fysiske produksjonen var betydelig for et demonstrasjonsprosjekt: 20 000 tonn materiale revet og gjenvunnet, 7 400 m² ny asfaltflate og 128 m PVC-rør lagt.

Batteriet på 153 kWh gjør den egentlige jobben

Det mobile energilageret er komponenten som gjør resten mulig, og det er lite — 153 kWh, omtrent to store personbilpakker. Oppgaven er ikke å dekke byggeplassens totale energibehov, men å buffre det: trekke effekt fra en beskjeden nettilknytning over tid, og så slippe den ut raskt når en gravemaskin krever en effekttopp.

Det er samme grep som ligger bak hurtiglading med batteribuffer, og derfor lar tilnærmingen seg skalere til plasser der en kraftig nettilknytning ville tatt lang tid og kostet mye. Det er også, i miniatyr, argumentet Tesla bruker for energilagring i nettskala med produkter som Megapack 3 som nå er i produksjon i Texas — batterier gjør at du trenger mindre kabel.

Kostnadsbildet er ærlig om avveiningen

Strabags egen innramming er den nyttigste delen av kunngjøringen. Elektriske anleggsmaskiner koster mer å kjøpe, og selskapet sier at den høyere maskinkostnaden bare delvis oppveies av lavere drifts- og vedlikeholdskostnader. Kuttet på rundt 90 prosent i energikostnader er et stort tall, men det gjelder bare energien, ikke de samlede kostnadene ved å eie maskinene.

Det er en mer troverdig posisjon enn en påstand om full likestilling i kostnad, og den peker ut nøyaktig hvor gapet fortsatt ligger: i innkjøpsprisen. Bærekraftsansvarlig Robert Kucza framstilte forsøket som en nedbygging av fordommer om hva elektriske anleggsmaskiner kan klare, ikke som bevis på at de allerede er billigere.

Hvorfor det betyr noe i hele Europa

Mobile ikke-veigående maskiner er en betydelig og i stor grad uregulert del av de europeiske utslippene, og de faller utenfor CO2-reglene som gjelder for biler og lastebiler. Forsøk som dette er måten bransjen finner ut om batterimaskiner kan holde en framdriftsplan.

De sekundære fordelene kan vise seg å bli mer avgjørende enn karbonregnestykket. Lavere støy og ingen lokale utslipp betyr enormt mye for arbeid i byene, der plassene ligger vegg i vegg med boliger og begrensede arbeidstider styrer hva en entreprenør kan få gjort — samme praktiske argument som har fått elektriske tungkjøretøy i drift raskere enn ventet, som med MANs elektriske lastebiler med 750 kW lading som går i serieproduksjon.