Infrastrukturinvestoren Meridiam har ledet en investering på 23 millioner euro i Chargepoly, et selskap fra Aix-en-Provence som bygger ladesystemer for elektriske lastebiler og busser. Runden gikk gjennom Meridiam Green Impact Growth Fund sammen med den eksisterende aksjonæren Fideve Groupe, og Chargepoly sier at pengene går til internasjonal ekspansjon og til å skalere opp depotladeproduktet.
Depotlading er den lite glamorøse halvdelen av elektrifiseringen av tungtransporten, og det er den halvdelen som faktisk avgjør om en transportør kan gå over til elektrisk. En lastebil som kjører en fast rute og står på det samme anlegget hver natt, trenger ingen offentlig megawattlader. Den trenger at anlegget fungerer.
Problemet Chargepoly løser
Tjue lastebiler parkert på et depot trenger ikke hver sin tilknytning med full effekt, for de lader aldri alle på full effekt samtidig. Et konvensjonelt anlegg dimensjoneres likevel som om de gjorde det, og nettilknytningen som skal til for å dekke det, er ofte den enkeltstående største kostnaden — og den lengste ventetiden — i hele prosjektet.
Arkitekturen til Chargepoly er modulær: tilgjengelig effekt fordeles dynamisk mellom flere ladepunkter i stedet for å være låst per uttak, styrt av selskapets programvareplattform Lucie. Argumentet er at den samme flåten kan betjenes fra en mindre tilknytning, noe som kutter utbyggingskostnaden, øker utnyttelsen av anlegget og senker driftsutgiftene.
Det er riktig spak å dra i. Over hele Europa er den bindende begrensningen for depotelektrifisering sjelden kjøretøyene og sjelden laderne — det er hvor lang tid nettselskapet bruker på å levere en forsterket tilknytning, og hvor mye det tar betalt for kapasiteten.
Hva som allerede er i drift
Chargepoly er ikke et konseptselskap. Selskapet ble grunnlagt i 2019 av Hadi Moussavi, og sier at infrastrukturen er i drift på hundrevis av DC-hurtigladepunkter i Frankrike, Storbritannia og Canada, og at den understøtter mer enn en million kilometer godstransport hver måned.
Meridiam bidrar med noe helt bestemt: dette er en infrastrukturinvestor med lang eierhorisont, ikke et venturefond på jakt etter en exit. Depotladeanlegg er langlevde, kontraktsfestede og kjedelige på nøyaktig den måten infrastrukturkapital liker, noe som passer strukturelt bedre enn vekstkapitalen som har finansiert store deler av utbyggingen av offentlig lading.
Hvor dette plasserer seg i det europeiske bildet
Tidspunktet følger etterspørselen. Nullutslippslastebiler og -busser økte sin andel av EU-registreringene i første halvår 2026, og kjøretøyene som kommer nå, tåler langt mer enn depotlading klarer å gi dem — MAN har startet serieproduksjon av lastebiler som tar imot 750 kW over megawattladestandarden.
Offentlige MCS-korridorer får oppmerksomheten fordi de løser det synlige problemet med rekkevidde på langtransport. Depotene løser det stillere problemet: mesteparten av godstransporten i Europa er regional, kommer tilbake til basen og kan lades over natten med moderat effekt hvis den elektriske utformingen av anlegget ikke sløser. Penger som gjør nettopp dette billigere, går dit volumene er.
Tesla Semi-kunder står overfor det samme regnestykket. Når Semiens europeiske kommersielle framstøt når Frankrike, er det depotoppgraderinger og ikke Megacharger-korridorer transportørene som vurderer den, kommer til å prise inn i sine første forretningsplaner.