Biler pleier å komme til kort mot sine egne ladeløfter. Mercedes CLA overgikk det ene og bommet på det andre, og avstanden mellom de to resultatene er det nyttigste i hele testen.
Tom Moloughneys ladetest for InsideEVs, publisert 16. september 2026, brukte en CLA 350 4MATIC — firehjulsdriftversjonen, med den samme brukbare pakken på 85 kWh som den bakhjulsdrevne CLA 250+ som selges i Europa.
Hva testen målte
| Måling | Mercedes' oppgitte verdi | Observert |
|---|---|---|
| Topp DC-effekt | 320 kW | 349 kW |
| 10-80 % | 22 minutter | 26 minutter |
| Snitteffekt, 10-80 % | ikke oppgitt | 193 kW |
Bilen nådde toppen på under ett minutt, passerte 25 % etter omtrent fem og et halvt minutt, og hadde hentet inn halve batteriet på rundt 15 minutter. Moloughney plasserer den blant de fem raskestladende bilene han har testet, uten å kalle den den beste.
Toppeffekten er tallet som selger; snitteffekten er tallet som kjører
En spiss på 349 kW er en overskrift. Den holdes også bare en kort del av økten, og det er derfor en bil som slår sin egen oppgitte topp med 29 kW likevel kan bruke fire minutter lenger enn lovet over 10-80 %.
Tallet som avgjør en reise, er snittet på 193 kW, for det er den raten som faktisk flytter energi mens du venter. På det målet er CLA oppriktig rask snarere enn oppsiktsvekkende, og den frontlastede formen på ladekurven belønner korte påfyll tidlig langt mer enn den belønner lading opp til 80 %.
Hvor en Tesla står i dette
Model 3 Long Range topper på 250 kW på en pakke på rundt 400 volt. CLA-ens 800-volts arkitektur er det som i det hele tatt lar den trekke rundt 350 kW — den høyere spenningen flytter samme effekt ved lavere strøm, og det er nettopp begrensningen en 400-volts bil støter på.
Det er en reell teknisk fordel, og det er verdt å være presis om hvor stor den er. Tesla oppgir ingen 10-80 %-tid for Model 3, så den ærlige sammenligningen stopper ved toppen, og toppene er den delen av en ladekurve som smigrer en bil mest. Det CLA beviselig har, er takhøyde; hvor mye av reisen det omsettes i, er et snevrere spørsmål enn et tall på 350 kW antyder.
Den europeiske haken er laderen, ikke bilen
En 800-volts bil henter bare ut fordelen sin fra en lader som kan levere den, og de fleste europeiske CCS-anleggene er oppgitt til 150 til 350 kW, med reell effekt godt under skiltverdien på et travelt sted.
Kapasiteten på kontinentet stiger — en slovakisk operatør presset 918 kW inn i en personbil på et testanlegg ved motorveien denne måneden — men det avgjørende for en CLA-eier er hvor mange 350 kW-plasser som faktisk ligger langs ruten, og hva de koster. På det siste punktet har CLA ikke noe enkeltnettverk av Supercharger-typen bak seg, og europeiske hurtigladepriser varierer fortsatt med mer enn en tredjedel mellom nabolandene, slik prisgapet hos Ionity mellom Italia og Frankrike viste.
For en europeisk kjøper som vurderer en Model 3 ved siden av, er avveiningen denne, på én linje: Mercedesen lader raskere når maskinvaren tillater det, og Teslaen lader mer forutsigbart fordi Tesla eier maskinvaren.