GM setter Teslas kontakt i alle elbiler fra 2027-årsmodellen, og adapteren blir valgfri

General Motors bygger Teslas NACS-kontakt inn i hver eneste elbil selskapet lager fra 2027-årsmodellen, på tvers av Cadillac, Chevrolet og GMC. Adapteren GM-førere har båret med seg siden september 2024, er ikke lenger inngangsbilletten til en Supercharger.

Listen for 2027

Cadillac Optiq av 2026-årsmodellen kom først og er fortsatt den eneste GM-bilen som får porten montert på samlebåndet. Den gjenopplivede Chevrolet Bolt, som kommer i løpet av 2026 merket som 2027-modell, leveres også med den. Alt annet som selges i dag — Lyriq, Vistiq, begge Escalade-modellene, Blazer EV, Equinox EV, Silverado EV, Sierra EV og begge Hummer-modellene — forlater fremdeles fabrikken med CCS1.

Adapterboksen forsvinner ikke

GM-biler har kunnet lade på Superchargere siden september 2024 ved å ha med en NACS-adapter til $275. Fra 2027 blir den maskinvaren valgfri i stedet for påbudt, men nå er det det motsatte problemet som gjelder: en stor andel av de amerikanske DC-hurtigladerne henger fortsatt på CCS1-kabler, så en GM med innebygd NACS vil av og til trenge en adapter den andre veien.

Tilgangen omfatter mer enn 27,500 Tesla Superchargere, altså ikke alle: enkelte steder forblir forbeholdt Tesla. Søk og betaling går gjennom GMs Energy Pass, som er bygget inn i merkeappene til Cadillac, Chevrolet og GMC, og som også dekker IONNA, Electrify America og andre store nettverk, med Plug & Charge der stasjonen støtter det.

Tesla vinner kontakten og arver køen

Tesla åpnet kontakten sin som NACS i november 2022, og den nordamerikanske bransjen stilte seg bak, først gjennom adaptere og deretter i selve porten. GM er den største innenlandske produsenten som fullfører det andre steget for hele modellutvalget i løpet av én enkelt årsmodell, noe som i praksis avslutter standarddebatten i USA.

Baksiden for Tesla-eiere er ren regning. Superchargere er en vekstforretning og ikke et privat gode, og hver ekstra bil med innebygd NACS er en bil som kan kjøre inn til en ladeplass uten å lete etter en adapter først. Tesla har bygd ut V4-kapasitet og åpnet stasjoner for andre merker nettopp fordi selskapet vil ha den trafikken — men det er førerne som husker tomme ladeplasser, som betaler for den i kø.

Ingenting endres på en europeisk Supercharger

Ingenting av dette krysser Atlanterhavet. Europa landet på CCS2 for mange år siden, og Tesla bygger både de europeiske bilene sine og de europeiske Superchargerne etter den standarden — Model Y fra Berlin har aldri hatt en proprietær kontakt. Ingen europeisk eier får en ny kontakt som følge av denne beslutningen.

Det Europa allerede har, er den samme kommersielle logikken uten kampen om maskinvaren. Superchargerne her har åpnet for andre merker marked for marked, og en bil av et annet merke ble nylig målt til 257 kW på en Supercharger-plass — mer enn en europeisk Tesla har lov til å trekke. Kontakten er avgjort på begge kontinenter. Hvem som får effekten, er ikke det.