Tysklands nye støtteordning for ladeinfrastruktur til tunge lastebiler ble overtegnet i alle de tre første rundene, og én av dem var tom bare timer etter at den åpnet. Det føderale programmet har rundt 1 milliard euro å bruke over fire år; de tre første utlysningene la om lag 300 millioner euro på bordet og trakk søknader for godt over én milliard euro.
Slik gikk det i hver runde
Programmet forvaltes av Projektträger Jülich på oppdrag fra det tyske samferdselsdepartementet, og er delt i ikke-offentlig lading (depotlading) og offentlig lading, med egne utlysninger for mindre selskaper.
| Runde | Periode | Budsjett | Søknader | Omsøkt beløp |
|---|---|---|---|---|
| A — depotlading, SMB | bare 5. juni 2026 | 50 mill. €, økt til 150 mill. € | ~430 | ~150 mill. € |
| B — depotlading, alle selskaper | 12. juni – 7. juli 2026 | ~67 mill. € | ~1 050 | ~400 mill. € |
| C — offentlig lading | 12. juni – 7. juli 2026 | 83 mill. € | ~380 | ~500 mill. € |
Runde A er den som forteller historien. Den var åpen én enkelt dag, ble tildelt etter rekkefølgen på innkomne søknader, og pågangen var så stor at budsjettet ble tredoblet fra 50 millioner euro til 150 millioner euro samme dag — og likevel stengte den etter noen timer, med rundt 430 søknader.
Runde B og C var konkurransebaserte i stedet for å følge rekkefølgen på søknadene, noe som ga offentlige midler en synlig pris. I runde B ble 206 prosjekter godkjent, alle på 230 euro per kilowatt installert effekt eller lavere. I runde C slapp 67 søknader gjennom på 289 euro per kilowatt eller lavere. Ordningens tak er 500 euro netto per installerte kilowatt, så konkurransen presset den reelle støtten ned til om lag halvparten av maksimum. Søkere som ba om full sats, tapte mot søkere som ba om mindre.
Minstekravene til effekt varierer mellom utlysningene: 50 kW per ladepunkt for depotlading, 100 kW for offentlige anlegg.
Hva overtegningen faktisk signaliserer
To tolkninger, og begge er sannsynligvis riktige. Den første er ren etterspørsel: transportører og ladeoperatører har prosjekter klare til bygging og ventet på investeringsstøtte. Rundt 1 860 søknader fordelt på tre runder er ikke et marked som trenger overtalelse.
Den andre er at elektrisk tungtransport i praksis skjer på depotet. Runde A og B — begge depotlading — sto til sammen for rundt 1 480 av søknadene. Det passer med driftshverdagen: de fleste lastebiler kommer tilbake til eget anlegg hver natt, og å lade dem der er billigere og enklere enn å bygge offentlige anlegg i megawattklassen. Offentlig lading hadde det største overskuddet av søknader per tilgjengelige euro — rundt 500 millioner euro jaktet på 83 millioner euro — men færrest søkere.
Det europeiske hullet dette fyller
Offentlig lading for lastebiler er nesten ikke-eksisterende i Europa. TeslAnt omtalte situasjonen i Italia i RSE-kartet som viser seks aktive ladestasjoner for lastebiler, alle i nord. At Tyskland starter fra et sterkere utgangspunkt endrer ikke at EUs forordning om infrastruktur for alternative drivstoff pålegger medlemslandene å bygge lading for tunge kjøretøy langs hovedkorridorene innen fastsatte frister.
Flere utlysninger kommer snart, men ingen datoer er kunngjort. Mønsteret fra de tre første tyder på at operatørene bør forvente priskonkurranse framfor kø, og at det å be om maksimal sats er en måte å tape på.