Italia har seks ladestasjoner for tunge lastebiler. Alle seks ligger i nord. Det er konklusjonen i et nytt kart publisert av RSE, det italienske forskningsinstituttet for energisystemet, og det er utgangspunktet for et land som etter EU-retten er pålagt å bygge et nasjonalt ladenettverk for lastebiler.

De seks aktive anleggene fordeler seg på to i Alto Adige, to i Emilia-Romagna, ett i Veneto og ett i Liguria. Sør for Emilia-Romagna finnes ingenting.

Hvorfor tallet seks er det som betyr noe

Elektriske lastebiler er ingen avrundingsfeil i Europas utslippsregnskap. Tunge kjøretøy utgjør 2.2% av den europeiske kjøretøyparken og står for 28% av klimagassutslippene fra veitransport. Det forholdet er grunnen til at EUs forordning om infrastruktur for alternative drivstoff (AFIR) pålegger medlemsstatene å bygge lading for tunge kjøretøy langs hovedkorridorene, i stedet for å overlate plasseringen til operatørene.

Lading av lastebiler er dessuten et annet teknisk problem enn lading av personbiler. Kartet til RSE er bygget rundt Megawatt Charging System (MCS), standarden som er laget for effekt over én megawatt, slik at en lastebil kan ta imot nyttig energi i løpet av en stopp som uansett skulle skje.

Kartet følger kjøre- og hviletiden, ikke trafikken

Det interessante ved metoden til RSE er hva den bruker for å plassere stasjonene. I stedet for å sette laderne der lastebiltettheten er høyest, plasserer den dem der sjåførene er lovpålagt å stoppe.

Europeiske regler setter tak på sammenhengende kjøretid før pause og tak på dagssummen. Med en antatt gjennomsnittsfart på 80 km/h utleder RSE aktuelle lokasjoner omtrent hver 360 km og hver 720 km langs en rute — punktene som svarer til den obligatoriske pausen og døgnhvilen — og leter innenfor en radius på 15 km rundt hver ideelle posisjon etter et sted der en stasjon faktisk kan bygges.

Det er den samme logikken som fikk Teslas Supercharger-nettverk til å fungere for personbiler, brukt på en flåte der stoppene er fastsatt av loven og ikke av preferanse. En lader som ikke ligger ved et stopp sjåføren uansett må ta, koster transportøren tid, og tid er hele økonomien i godstransport.

Sør er hullet

Mange av stedene RSE peker ut som nødvendige, har ingen eksisterende infrastruktur i det hele tatt, og underskuddet er konsentrert i sør. Sardinia dukker ikke opp på kartet, selv om øya har tungtrafikk, og på en øy betyr det at elektrisk godstransport ikke har noen rute overhodet.

RSEs standpunkt er at penger ikke er hindringen: midler til utbygging i Sør-Italia finnes allerede under EU-forordning 2022/1012, som la opp til støtte til trygge og sikre lastebilparkeringer og tilhørende infrastruktur. Det som mangler, er gjennomføringen.

Hva dette betyr for europeiske ruter

For alle som planlegger en rute med elbil gjennom Italia, er den praktiske lesningen at landets lading for tunge kjøretøy foreløpig er en nordlig korridor og ikke et nettverk. Transportører som kjører sør for Bologna, kan i dag ikke planlegge en elektrisk etappe på offentlig infrastruktur.

Det setter også en målestokk for hvor langt Italia har igjen før AFIR-kravene er oppfylt. Seks stasjoner er ikke et nettverk som en forordning kan måles mot — det er den første oppføringen i en utbygging som må nå hele halvøya.