Én operatør har 22 Tesla Supercharger-anlegg i planene

Teslas Supercharger-nettverk omtales vanligvis som noe Tesla bygger. Stadig oftere er det noe andre selskaper bygger, og planene til én enkelt operatør viser hvor langt det har gått.

EVIO, en sertifisert Supercharger-operatør under Teslas Supercharger for Business-program, har for tiden 22 Supercharger-anlegg i utrullingsplanen ifølge sin egen oversikt over ladesteder, til sammen 176 ladeplasser.

Hva som ligger i planene

De 22 anleggene er i tre ulike faser, og fordelingen av maskinvare mellom dem følger Teslas eget generasjonsskifte:

Tjue av de 22 anleggene er spesifisert med V4-maskinvare som kan levere opptil 500 kW. Det er samme tall på 500 kW som Tesla nå ruller ut med sine egne partnere — blant annet avtalen med EVgo om Tesla Superchargere på 500 kW som ble kunngjort denne uken. Ingen ferdigdato er offentliggjort for EVIOs planer; oversikten beskriver byggefaser snarere enn milepæler.

Franchise-økonomien

Det kommersielt interessante er ikke antallet ladeplasser, men vilkårene. Dette er white label-anlegg: eid av tredjepart og driftet av tredjepart, med Teslas maskinvare og nettverksintegrasjon, men uten å være anlegg Tesla eier.

Anleggseierne setter selv ladeprisene for sjåfører som stikker innom. Tesla tar $0.10 per ladet kWh.

Det ene tallet forklarer mye om hvordan Supercharger-nettverket skalerer nå. Ti cent per kilowattime er en lisensavgift på andres investeringer. Tesla leverer maskinvaren, betalingsløsningen, ruteplanleggingen i hver Tesla som bygges, og merkevaren som gjør at sjåfører stoler på et ukjent anlegg — og tar en andel per enhet uten å betale for tomt, nettilknytning eller bygging.

For operatøren er byttehandelen like klar. Å bygge et konkurransedyktig hurtigladeanlegg fra grunnen av betyr å løse problemer med driftssikkerhet, betaling og sjåførtillit som Tesla allerede har løst. Å betale $0.10 per kWh for å slippe alle tre er billig hvis ladeplassene blir fylt opp.

Hvorfor dette betyr noe utover én operatør

Fordelen med Supercharger-nettverket har alltid vært at Tesla eide det fra ende til ende: én operatør, én standard, én feilmodus. Franchising vanner ut dette. At en anleggseier setter sine egne priser, betyr at nettverket ikke lenger er ensartet priset, og at en tredjepart står for installasjon og vedlikehold, betyr at driftssikkerheten nå avhenger av partnere med ulik kvalitet.

Gevinsten er tempo. Teslas egen kapital kan bare bygge et visst antall anlegg i året; andres kapital ganger opp det, og en portefølje på 176 ladeplasser fra én operatør er reelt volum.

Hva europeiske bilister bør følge med på

Det er særlig priskonsekvensen man bør følge med på. Et nettverk der operatøren setter taksten anlegg for anlegg, oppfører seg som alle andre europeiske ladenettverk — det vil si uforutsigbart. Det som gjorde Superchargere behagelige, var aldri bare driftssikkerheten; det var å vite prisen før man kom fram.