- desember 2026 går fristen ut for at EUs medlemsstater skal innføre direktiv (EU) 2024/2853 i nasjonal rett. Det erstatter produktansvarsregimet som har styrt europeiske produsenter siden 1985 — en tekst skrevet da et produkt var en fysisk gjenstand som forlot fabrikken ferdig. Det nye sier at et produkt også er programvare, og det omfatter oppdateringen en bil laster ned i løpet av natten.
For Tesla, hvis biler endrer atferd gjennom over-the-air-oppdateringer oftere enn noen annen bilprodusents, er dette årets mest betydningsfulle endring i EU-regelverket som ikke handler om typegodkjenning.
Hva som nå kan utgjøre en defekt
Direktivet utvider definisjonen av «produkt» til å omfatte innebygd, frittstående og skybasert programvare: fastvare, operativsystemer, AI-systemer og de digitale tjenestene som er integrert i et kjøretøy der fraværet av dem ville hindre det i å gjøre jobben sin. Navigasjon og taleassistenter nevnes som eksempler.
Det trekker flere ting inn i ansvarsområdet som tidligere ble hevdet å ligge utenfor det:
| Kan nå utgjøre en defekt | Tidligere omstridt |
|---|---|
| En feilaktig over-the-air-programvareoppdatering | Endringer etter salg på en levert bil |
| En kjent sikkerhetssårbarhet som ikke er utbedret | Unnlatelse av å levere en oppdatering |
| Atferden til et adaptivt eller selvlærende system | Utdata som ikke var spesifisert ved produksjon |
| En sikkerhetsrelevant oppdatering produsenten aldri sendte ut | Unnlatelse snarere enn en fysisk feil |
Ansvarsvinduet er ti år fra det tidspunktet produktet bringes i omsetning, utvidet til tjuefem år for personskade som viser seg sent.
Bevisbyrden flyttes
Dette er delen europeiske jurister er opptatt av, og delen det tsjekkiske nettstedet auto.cz ledet dekningen sin med: fram til nå har en sjåfør som hevder at et elektronisk system forårsaket en kollisjon, måttet bevise det selv.
Direktivet innfører presumsjoner som kan motbevises. Defekt kan presumeres der produsenten unnlater å legge fram relevante bevis som en domstol har pålagt, der produktet bryter obligatoriske sikkerhetskrav, eller der det foreligger en åpenbar funksjonsfeil. Årsakssammenheng kan presumeres der skaden er av en type som typisk er forenlig med defekten, og der teknisk eller vitenskapelig kompleksitet gjør bevisføringen uforholdsmessig vanskelig for saksøkeren.
Domstolene får også myndighet til å pålegge utlevering av interne dokumenter — utviklingsdokumentasjon og telemetri fra hendelsesdataregistratoren, som har vært obligatorisk på EU-biler siden 2022. Produsenten må legge fram tekniske bevis i en tilgjengelig og forståelig form.
Den praktiske virkningen: en eier som hevder gjentatt phantom braking, trenger ikke lenger å omvendt-utvikle persepsjonssystemet. Er funksjonsfeilen åpenbar, må produsenten vise at systemet virket slik det skulle.
Begrensningen det er verdt å kjenne til
Direktivet gjelder produkter som bringes i omsetning eller tas i bruk etter 9. desember 2026. Biler som allerede er levert, forblir under 1985-regimet. Dekning som sier at bilprodusentene «blir ansvarlige i desember» for assistentsystemene sine generelt, overdriver rekkevidden.
Det som virkelig er uavklart, er selve OTA-oppdateringen. En produsent som vesentlig endrer et produkt etter at det er brakt i omsetning, kan i ansvarssammenheng behandles som produsent av det — noe som reiser, men ikke klart besvarer, spørsmålet om en 2026-bil som mottar en 2028-oppdatering trekker den oppdateringen inn i det nye regimet. Regn med at dette blir avgjort i rettssalen snarere enn gjennom lovgivning.
Medlemsstatene kan også droppe forsvaret om «utviklingsrisiko» (state of the art), der en produsent slipper ansvar for en defekt som ikke lot seg oppdage gitt datidens vitenskap. Der et land utelater det, mister en produsent av autonom kjøring et betydelig vern. Gjennomføringen er nasjonal, så kartet vil ikke være ensartet 10. desember — sammenlign Kina, som i august tok produsentansvar for autonome systemer inn i veitrafikkloven.