Kina har lagt fram regelen som avgjør hvem som får boten når en førerløs bil bryter loven: produsenten. Et lovutkast til revisjon av veitrafikksikkerhetsloven, lagt fram 25. august 2026 for førstegangsbehandling i Den nasjonale folkekongressens faste komité, tilføyer et eget kapittel om autonome kjøretøy til en lov som nå teller 9 kapitler og 170 paragrafer.
Etter utkastet skal produsenter eller importører svare for brudd på veitrafikksikkerheten som begås mens fullt autonome kjørefunksjoner er aktivert. Det er første gang Kina lovregulerer selvkjørende biler spesifikt.
Skillet som betyr noe for Tesla
Utkastet trekker en skarp grense mellom autonom kjøring og assistert kjøring, og Tesla havner på den assisterte siden av den.
Kjøretøy med førerassistanse — L2-systemene som finnes overalt i Kina i dag, FSD (Supervised) blant dem — reguleres fortsatt som konvensjonelle kjøretøy. Førerne deres er fremdeles ansvarlige for forseelser, nøyaktig som nå. Produsentansvaret inntrer bare når en genuint autonom funksjon er aktivert.
For en Tesla-eier i Kina er det umiddelbare svaret altså at ingenting endrer seg. FSD er overvåket, føreren er ansvarlig, og dette utkastet slår det uttrykkelig fast i stedet for å la det være uklart.
Betydningen ligger framover i tid. Tesla har sagt at selskapet har til hensikt å gå over til uovervåket drift, og Kina er der det har søkt om tillatelse til å rulle ut FSD i full bredde. Dette utkastet fastsetter vilkårene for den overgangen: den dagen en Tesla kjører seg selv i Kina uten en overvåkende fører, er dagen Tesla begynner å svare for sine egne trafikkforseelser.
Det utkastet ikke avklarer
To hull er verdt å påpeke, for de vil avgjøre hvordan regelen fungerer i praksis.
Det første gjelder bevis. Å avgjøre om en autonom funksjon var aktiv i det øyeblikket forseelsen skjedde, er hele spørsmålet, og det publiserte sammendraget forklarer ikke hvordan kjøretøyets driftsdata skal gjøres tilgjengelige, eller hvilke bevisregler som skal gjelde i en tvist. De dataene ligger hos produsenten — parten med den sterkeste interessen i svaret.
Det andre er at å svare for forseelser ikke er det samme som å bære ansvaret for ulykker. Utkastet plasserer ansvaret for trafikkovertredelser; det flytter ikke automatisk erstatningsansvaret for ulykker over på bilprodusentene. Kinesiske juridiske kommentatorer har vært forsiktige på dette punktet, og det bør enhver tolkning også være.
Utkastet er til førstegangsbehandling. Bestemmelser kan endres gjennom videre behandling, og ingenting av det har trådt i kraft ennå.
Kontrasten til Europa
Tidspunktet innbyr til en sammenligning. Europa avgjør et beslektet spørsmål fra motsatt kant — EUs tekniske komité stemmer 6. oktober over om den nederlandske godkjenningen av Teslas overvåkede FSD skal utvides til hele unionen, en diskusjon om hvorvidt et assisterende system uten hendene på rattet i det hele tatt kan selges.
Kina har hoppet over den debatten og gått rett på ansvarsarkitekturen for det fullt autonome tilfellet, mens L2 er latt i fred. Det uttalte formålet er å gi storskala kommersiell robotaxi-utrulling et nasjonalt rettslig fundament.
To regulatorer, to problemer. Europa spør fortsatt om føreren får slippe rattet. Kina skriver ned hvem som betaler når ingen kjører i det hele tatt.