Et kraftselskap som er 100 % statseid, gir franske kjøpere rabatt på kinesiske elbiler, og statsråden med ansvar for fransk industri har bedt selskapet om å stanse det.

EDF åpnet sine tilbud etter sommerferien i begynnelsen av september 2026 med et samarbeid som omfatter fire BYD-modeller. Privatkunder får €365 i avslag ved kjøp eller langtidsleie av Dolphin Surf, Atto 2, Atto 3 Evo eller Sealion 7; bedriftskunder får €555 på de samme bilene. Pengene kommer ikke fra EDFs markedsføringsbudsjett. De kommer fra ordningen certificats d'économies d'énergie — mekanismen som i dag bærer mesteparten av den franske kjøpsstøtten til elbil.

Slik fungerer CEE-premien i praksis

Siden bonus écologique ble avviklet 1. juli 2025, har CEE-premien vært den viktigste statlig styrte støtten til kjøp eller leasing av en ny elbil i Frankrike. Den pålegger energileverandører å finansiere energisparetiltak i forhold til mengden energi de selger, og den er stor: ordningen anslås å flytte rundt €8 milliarder i året, som til slutt hentes inn igjen over kundenes energiregninger.

Strukturen er det som gjør denne saken mulig. Staten setter reglene, men den fastsetter ikke beløpene. Hver energileverandør inngår sin egen avtale med en bilprodusent eller et forhandlernettverk, og den private avtalen avgjør hva kunden ser i salgsøyeblikket. EDF valgte BYD. Andre leverandører har inngått avtaler med andre merker, og beløpene varierer med tusenvis av euro avhengig av hvem som har signert hva.

Subsidien er altså offentlig i opphav, offentlig i forpliktelse og privat i fordeling. Ingen i regjeringen pekte ut BYD, og ingen i regjeringen var nødt til å gjøre det.

Den politiske reaksjonen

Sébastien Martin, Frankrikes statsråd for industri, skal ha bedt EDF om å avslutte samarbeidet innen utgangen av året, med den begrunnelsen at «offentlige penger fra europeere først må støtte vår industrielle base og våre arbeidsplasser». Nasjonalforsamlingsrepresentanten Sacha Houlié kalte ordningen skandaløs; senator Marie-Claire Carrère-Gée kalte den skandaløs og uansvarlig.

Det pinlige er konkret snarere enn generelt. Frankrike brukte to år på å bygge en kvalifiseringstest utformet for å favorisere biler som settes sammen nær hjemmemarkedet — ADEMEs miljøscore, som vekter monteringssted, materialer, batteri og avstanden den ferdige bilen fraktes til markedet, ved siden av et pristak på €47 000 og en vektgrense. Den testen ble den gangen bredt tolket som en måte å holde kinesiskbygde biler utenfor franske subsidier på uten å nevne Kina. En statseid leverandør brukte deretter penger fra den samme ordningen til å gi rabatt på modellutvalget til et kinesisk merke.

Hva det betyr for en Tesla-kjøper

Tesla befinner seg også inne i dette systemet, og på strammere vilkår enn debatten antyder. Av Teslas franske modellutvalg er det bare den Berlin-bygde Model Y som klarer kvalifiseringsreglene; versjoner bygget i Shanghai gjør det ikke. Miljøscoren som nå setter regjeringen i forlegenhet på grunn av BYD, er den samme som gjorde Teslas europeiske fabrikk til en kommersiell nødvendighet snarere enn et logistikkvalg.

Det har også kommersiell betydning. Frankrike er et av Teslas sterkere europeiske markeder — Model Y ble solgt i omtrent dobbelt så mange eksemplarer som Renault 5 i august, mens landets BEV-andel nådde rekordhøye 38 %. BYDs fire rabatterte modeller ligger under Model Y på pris snarere enn opp mot den, så det umiddelbare konkurransepresset havner i den delen av markedet der Dacia Spring og Renault 5 hører hjemme. Presedensen er det Tesla bør følge med på: hvis svaret på denne striden blir å stramme inn hvilke biler en CEE-avtale kan omfatte, vil reglene igjen bli tegnet om rundt monteringssted, og Teslas eksponering for det spørsmålet avgjøres i Berlin og Shanghai snarere enn i Paris.

TeslAnt omtalte bruktbildelen av den samme ordningen da Frankrike begynte å utbetale €337 for en brukt elbil fra september, med en batterihelsetest knyttet til. Nybilsiden har nå produsert sin første politiske hendelse.