Biler og ladere snakker fortsatt ikke pålitelig med hverandre. CharIN brukte tre dager på å teste hvorfor.

CharIN Testival & Conference Europe 2026 ble arrangert fra 22. til 25. september i Phoenix Contacts All Electric Society Park i Blomberg i Tyskland – én konferansedag etterfulgt av tre dager der ingeniører ikke gjorde annet enn å koble kjøretøy til ladere og se hva som skjedde. Fagbladet electrive rapporterte derfra 26. september.

Anekdoten artikkelen åpnet med, viser hele problemet i ett bilde: En Mercedes-AMG ved en ladestasjon begynte ikke å lade ved første forsøk og trengte flere forsøk før bilen og laderen var enige om hva som foregikk. Dette skjedde på et arrangement der hele hensikten er å sikre at de er enige.

Hurtigdating mellom en bil og en lader

CharINs teknologidirektør Michael Keller beskriver interoperabilitetstesting som «en slags hurtigdating mellom kjøretøyet og ladeutstyret» – et kort, strukturert møte der to produkter som aldri har møtt hverandre, må etablere et fungerende samarbeid på sekunder.

Måten han beskriver hva som står på spill, er den som betyr noe for eiere: «Uten 100 % interoperabilitet har kunden ingen garanti for en vellykket ladeprosess når de kommer til en ukjent ladestasjon.»

Det er ikke en teoretisk standard. Det er den vanlige opplevelsen av å kjøre til en lader du ikke har brukt før og finne ut om dette er en god dag.

Hva som faktisk testes

Testfeltene på CharINs Testivaler dekker kommunikasjonslaget fremfor kabelen: ISO 15118-20 Amendment 1, publisert i juli 2026, som inkluderer MCS-tjenester, AC-DER-applikasjoner og et revidert sikkerhetskonsept; TLS 1.3; og den mekaniske tilpasningen mellom MCS-pluggen og ladeinntaket. Det fysiske MCS-grensesnittet er spesifisert separat i IEC TS 63379.

CharINs funn på den mekaniske siden var at både kompatibilitet og låsemekanismer trenger forbedring – altså at kontakten ennå ikke låser pålitelig i hver stikkontakt den er ment for.

Toveiskapasitet ligger enda lenger etter. På CharINs tidligere Testival i Arnhem i mai 2026 støttet 13 av 23 DC-systemer og 7 av 11 AC-systemer toveis energiflyt. Keller er tydelig på at arbeid med vehicle-to-grid fortsatt er på et tidlig stadium opp mot europeiske strømnettkrav: «Vi må kunne bruke kjøretøybatterier fleksibelt for strømnettet og for å stabilisere energiforsyningen – det er en stor utfordring», og det krever at mange parter beveger seg i samme retning.

Megawattlading har maskinvare, ikke volum

For MCS var tonen annerledes. Keller sa at det er «allerede overraskende hvor mange som nå har kommet så langt at de faktisk implementerer denne standarden», og lastebilsiden har reelle tall som underbygger det.

Forbeholdet hans handlet om tilgang, ikke kapasitet: «Det finnes nok ladestasjoner tilgjengelig for kjøp. Det finnes allerede lastebiler som er utstyrt med dette, men ennå ikke i det nødvendige volumet.»

Hvorfor en Tesla-eier bør bry seg

Fordi utenfor Supercharger-nettverket avhenger hver lading en europeisk Tesla utfører av at akkurat denne håndtrykksprosessen lykkes. Tesla har åpnet nettverket sitt for andre merker, og Tesla-førere bruker i stadig større grad tredjeparts CCS-steder, så interoperabiliteten CharIN tester er nå en mulig feilmodus på begge sider av denne utvekslingen.

Det avgjør også tidsplanen for to ting Tesla har forpliktet seg til i Europa. Teslas europeiske Megacharger-nettverk bruker MCS, og den europeiske Semi er spesifisert for lading på 800 kW med MCS fra 2027 – en standard CharIN nettopp har beskrevet som implementert, men ennå ikke tatt i bruk i stort volum. Og toveis lading, funksjonen som ville la en bil gjøre det samme som en Powerwall, befinner seg i den halvdelen av testresultatene som fortsatt feiler.