I årevis har det mest siterte tallet i europeisk elbilforsikring vært funnet fra Allianz Zentrum für Technik om at elbiler koster rundt 30% mer å reparere etter en kollisjon enn sammenlignbare fossilbiler. Den nåværende lesningen fra AZT beholder tallet og tar fra det konklusjonen de fleste trakk: det er ikke den elektriske drivlinjen som lager regningen.

Hva de 30% egentlig består av

Carsten Reinkemeyer, som leder sikkerhetsforskningen ved AZT, er tydelig på det – en elbil er etter en ulykke ikke automatisk dyrere å reparere enn en sammenlignbar fossilbil. Reservedeler til elbiler er stort sett heller ikke dyrere.

Det som skiller seg ut, er alt rundt selve reparasjonen:

  • Bilparkens alder. Europas elbilpark er langt yngre enn fossilparken. Nyere biler blir reparert i stedet for kondemnert, er verdt mer og har flere sensorer i støtsonen. Sammenlign en tre år gammel elbil med en tolv år gammel diesel, og elbilen kommer dyrest ut av kostnadssammenligningen – av grunner som ikke har noe med volt å gjøre.
  • Hvor den repareres. Timeprisene hos merkeverksteder ligger rundt 50% over uavhengige verksteder, og elbiler havner fortsatt langt oftere hos merkeverkstedet.
  • Manglende reparasjonsløsninger. Der en produsent ikke har publisert en måte å reparere en komponent på, er utskifting eneste vei.

Det er på batteriet spennet eksploderer

AZT anslår kostnaden ved skader på batteri og understell til alt fra under €1,000 til €29,000. Det spennet skyldes ikke hvor hardt bilen ble truffet. Det skyldes om batteriet har en beskyttende kasse, og om produsenten i det hele tatt tilbyr en reparasjonsløsning – forskjellen mellom å bytte en beskyttelsesplate og å kondemnere hele batteriet.

Regningen som kommer etter kollisjonen

To kostnader ligger helt utenfor verkstedet, og AZT fant begge oppblåst. Ved gjennomgang av bergingsfakturaer for elbiler fant senteret betydelige påslag sammenlignet med gjennomsnittsprisene for fossilbiler. Og karantenelagring – å parkere en skadd elbil isolert i tilfelle batteriet tar fyr – holdes ofte i gang langt lenger enn risikoen tilsier.

Den er løsbar, og to produsenter har vist hvordan: VW og BMW har kuttet den innledende overvåkede karantenen til 24 timer og bruker batteritemperaturen som indikator i stedet for et fast antall døgn.

Hva dette betyr for europeiske eiere – og for Tesla-biler

AZT bygger på den tyske skadeporteføljen, Europas største og den de fleste europeiske forsikringsselskaper måler seg mot, så dette er ingen nasjonal kuriositet. To av kostnadsdriverne kan eieren gjøre noe med: merkeverksted er et valg når bilen er ute av garanti og jobben ikke gjelder batteriet, og en altfor lang karantene er en fakturalinje som kan bestrides. Bilparkens alder og manglende reparasjonsveier er det ikke.

Spennet fra €1,000 til €29,000 er der det blir konkret for en Tesla. Et strukturelt batteri der gulvet er lokket, er utmerket for stivheten og dårlig for økonomien i et sammenstøt med en fortauskant – og understellet er den delen av enhver Tesla som lettest møter noe hardt. Det som avgjør om dette blir en vanlig skadesak eller en økonomisk kondemnasjon, er nettopp det Reinkemeyer peker på: kapslingen, og om det finnes en publisert reparasjonsvei.

Det forklarer også hvorfor en bytteprisliste betyr noe. Teslas fabrikkoverhalte batteri til Model 3 og Model Y til $8,000 mot rundt $14,500 for et nytt er, med ordene til AZT, et verdimessig riktig erstatningsbatteri – en av tingene Reinkemeyer ber produsentene om.

Hva Allianz vil ha endret

Listen er kort og lite glamorøs: objektiv informasjon om elbilskader i stedet for skrøner, jevnlig opplæring av teknikere, bedre beskyttende hus rundt batteriene og reparasjonsvennlige løsninger eller rimelig prisede erstatningsbatterier.

Ingenting av dette krever ny batterikjemi. Det er forskjellen på en elbil som er dyr å forsikre, og en som ikke er det.