Vijf dagen geleden ging de strijd in Brussel over de voorwaarden die verbonden waren aan een CO2-doelstelling van 90% voor 2035. Volgens berichten in Handelsblatt en de Frankfurter Allgemeine Zeitung zijn Duitsland en Frankrijk het er nu over eens geworden om het cijfer zelf te verlagen.
Wat er wordt gemeld
Bondskanselier Friedrich Merz en president Emmanuel Macron hebben naar verluidt een gezamenlijk standpunt over het EU-„autopakket” vastgesteld. EU-diplomaten die door de Duitse pers worden geciteerd, omschrijven de „grosse Linien” — de grote lijnen — als overeengekomen, terwijl nog over details wordt onderhandeld. Geen van beide regeringen heeft het standpunt gepubliceerd, en electrive nuanceert het in zijn eigen kop van 7 oktober 2026 met „wohl”: blijkbaar.
De inhoud komt er volgens de berichtgeving op neer dat er nog eens tien procentpunt wordt afgezwakt, zonder compensatie, boven op wat de Commissie al had voorgesteld. Samen met de compensatiemechanismen die al in het pakket zitten, leest Handelsblatt dit zo dat de reductie voor 2035 uitkomt op minstens 80% in plaats van 90%.
| Reductie ten opzichte van 2021 | Equivalent voor het wagenpark | |
|---|---|---|
| Wet aangenomen in 2023 | 100% | 0 g CO2/km |
| Voorstel van de Commissie, dec. 2025 | 90% | 11 g CO2/km |
| Gemeld Frans-Duits standpunt | Ongeveer 80% | Nog hoger |
De tweede verandering betreft de timing. De Commissie zou fabrikanten toestaan hun tussentijdse doelstelling voor 2030 over drie jaar te middelen. Berlijn en Parijs willen er naar verluidt vijf.
De ruil
Elke hoofdstad geeft iets op dat zij had verdedigd. Macron laat zijn verzet tegen versoepeling van de limieten voor het wagenpark varen. Merz laat zijn verzet tegen strengere regels voor „Made in Europe” varen — strenger, zeggen de berichten, dan de Commissie oorspronkelijk had bedoeld.
Dat tweede deel is het deel om in de gaten te houden, omdat het dezelfde combinatie is die twee dagen eerder opdook in de Frans-Duitse brief over het uitsluiten van derde landen van de interne markt. Twee dossiers, één overeenkomst: Berlijn krijgt een soepelere emissieregel, Parijs krijgt vereisten voor Europees aandeel.
Waarom een Europese Tesla-koper zich dit zou moeten aantrekken
Tesla heeft geen wagenpark met verbrandingsmotoren dat aan de regels moet worden aangepast, dus een zwakkere doelstelling kost het bedrijf niet rechtstreeks iets. Het kost omzet.
Europese CO2-credits hebben pas onlangs een zichtbare prijs gekregen, en de pool is kleiner geworden — Porsche verliet in augustus de pool van Volkswagen voor die van XPeng. Elk procentpunt dat van de verplichting voor 2035 wordt afgeschaafd, verlaagt wat een fabrikant betaalt voor hulp om eraan te voldoen. Tachtig procent in plaats van negentig betekent een wezenlijk kleinere markt voor wat Tesla aan die pool verkoopt.
Het deel over „Made in Europe” werkt de andere kant op en is minder geruststellend. De Europese Model 3 wordt gebouwd in Giga Shanghai. Regels die Europees aandeel belonen, geven er niet om dat het bedrijf Amerikaans is of dat de Model Y uit Grünheide komt; zij kijken naar waar de auto en de cellen zijn gemaakt.
Wat nog niet is vastgesteld
Alles. Dit is een gemeld bilateraal standpunt, geen wettekst. De transportcommissie van het Europees Parlement heeft haar stemming al met ongeveer twee weken uitgesteld, waarbij de plenaire stemming voorlopig voor november staat gepland, en de Raad heeft helemaal nog niet gestemd. Totdat Parlement en Raad iets aannemen, blijft de in 2023 aangenomen verplichting van 100% de wet.
Wat met dit bericht verandert, is de waarschijnlijke richting. De twee lidstaten die samen het standpunt van de Raad kunnen bepalen, staan daarin niet langer tegenover elkaar.