Op de vraag van Fox News of Chinese autofabrikanten ooit in de Verenigde Staten zouden mogen verkopen, maakte president Trump onderscheid tussen importeren en bouwen. „Als China hierheen wil komen en een fabriek wil openen om hun auto's hier te bouwen, dan vind ik dat prima”, zei hij op 11 september 2026 in The Ingraham Angle. „Het belangrijkste is dat ze onze mensen in dienst nemen.” Hij noemde Japan als precedent: „Japan doet het.”
Wat hij in dezelfde adem uitsloot
Hij zette de grens niet open. In hetzelfde interview verwierp hij het idee dat Chinese voertuigen zouden kunnen binnenkomen via een bredere handelsdeal — „Wij laten zijn auto's niet toe in de Verenigde Staten, en dat hebben we ook nooit gedaan” — en zei hij dat de Amerikaanse markt zonder beperkingen „overspoeld” zou worden. De uitspraken kwamen in aanloop naar een geplande ontmoeting met Xi Jinping.
De barrière die hij beschreef staat nog overeind. De Verenigde Staten hanteren heffingen van meer dan 100% op Chinese elektrische voertuigen, en beperken daarnaast hardware en software voor connected vehicles afkomstig uit landen die zij als nationaal veiligheidsrisico beschouwen. Die tweede regel is voor een fabriek het lastigst op te lossen, omdat hij aangrijpt op de software en niet op de assemblagelijn — en daarom leest InsideEVs de huidige wetgeving zo dat Chinese productie moeilijk blijft, zelfs met een Amerikaanse fabriek en Amerikaanse werknemers.
Detroit werkt er al wetgeving tegen
Ford, General Motors en de United Auto Workers steunen een maatregel die extra beperkingen zou opleggen aan voertuigen van autofabrikanten met substantieel Chinees eigendom — precies gericht op de constructie waarvan de president zegt dat hij die zou accepteren.
Europa hoefde zich dit niet voor te stellen
Europa heeft het experiment uitgevoerd dat de uitspraak beschrijft. De heffingen gingen omhoog, en Chinese merken reageerden door hun productie binnen de muur te verplaatsen in plaats van de markt te verlaten. Ze hebben in Europa nu al hun volledige jaartotaal van 2025 overtroffen, en zouden hier 1,5 miljoen auto's per jaar kunnen bouwen — en daarom gaat de discussie in Brussel nu over Europees onderdelenaandeel in plaats van over import.
Lokale assemblage verliep niet wrijvingsloos. Hongarije trok milieuvrijstellingen in en legde drie batterijfabrieken stil, en Peking heeft zijn eigen autofabrikanten opgedragen in het buitenland te stoppen met prijzenoorlogen. De richting bleef hoe dan ook gelijk: een heffing verandert waar een auto wordt gebouwd, niet of hij wordt verkocht.
Waarom dit een Tesla-koper aangaat
De Verenigde Staten zijn de enige grote markt waar Tesla BYD niet tegenkomt. In Europa wel, en het verschil is elke maand terug te zien in de registratietabellen — in de Duitse augustuscijfers groeide BYD bijna vijfvoudig in dezelfde maand waarin Tesla verdubbelde.
Een Chinese fabriek op Amerikaanse bodem zou een einde maken aan die asymmetrie op Tesla's thuismarkt. Er ligt niets op tafel, geen enkel bedrijf heeft zich gemeld, en de heffingen en connected-vehicleregels die het idee hypothetisch houden zijn allemaal nog steeds wet. Wat er op 11 september veranderde, is dat de president hardop ja zei tegen een versie ervan.