Eigenaren die via een aftermarketadapter netstroom uit hun Tesla halen, zeggen dat de software van de auto hen nu afkoppelt. In een draad op Tesla Motors Club die op 19 oktober 2026 werd geopend, waarschuwde een Model 3-eigenaar iedereen die een vehicle-to-load-apparaat (V2L) van derden gebruikt om software-update 2026.38.5.1 niet te installeren. Sinds de update, schreef de eigenaar, ontlaadt de adapter ongeveer drie minuten voordat de auto de sessie beëindigt en een fout in het batterijbeheer registreert: BMS_a076_SW_Dch_While_Charging.
Not a Tesla App en Drive Tesla pikten de draad op 29 oktober op. Tesla heeft niet gereageerd en het is niet duidelijk of de wijziging bewust is aangebracht.
Wat eigenaren melden
| Eerste melding (Model 3) | Tweede melding | |
|---|---|---|
| Apparaat | V2L-box van derden | Elejoy-adapter |
| Voor de update | Bijna dagelijks 18 maanden lang gebruikt op 3–5 kW | Werkte |
| Na 2026.38.5.1 | Valt na ongeveer 3 minuten uit op 3 kW | Valt na 15–20 minuten uit, ongeacht de belasting |
| Geprobeerde oplossingen | Trucs met Theater mode en Camp Mode helpen niet meer | Testfirmware van Elejoy loste het niet op |
Het advies van de eerste eigenaar aan iedereen die afhankelijk is van zo'n apparaat is duidelijk: installeer 2026.38.5.1 niet en wees ook voorzichtig met versies die er dicht bij liggen.
Hoe deze adapters werken en wat er mogelijk is veranderd
De apparaten worden aangesloten op de CCS-snellaadaansluiting van de auto en starten wat de auto als een DC-laadsessie behandelt. Vervolgens keren ze de stroomrichting om en halen ze energie uit de batterij. Zo werken ze ook met auto's waarvoor Tesla nooit V2L verkocht, waaronder een Model 3 uit 2017 met een CCS-retrofit, volgens de draad. Een sessie actief houden vereiste al een vaste routine: airconditioning uit, muziek gepauzeerd, Theater mode geopend en het bestuurdersportier op een kier.
Forumleden vermoeden dat de auto nu controleert of er tijdens een DC-sessie daadwerkelijk energie naar de batterij stroomt. Een adapter die energie afneemt, kan dat niet nabootsen. Dit is de theorie van de eigenaren, geen verklaring van Tesla.
Waarom dit in Europa belangrijk is
In Europa is deze klasse adapters belangrijker dan in de VS, omdat het voor de meeste eigenaren de enige manier is om netstroom uit de auto te halen. De Model 3 volgens 2027-specificatie die 2,2 kW V2L kreeg in China, Australië, Nieuw-Zeeland en Zuid-Korea, toont geen V2L in de configurator van Spanje. De WETOX D2 die hier in augustus werd behandeld haalt eveneens stroom via de DC-pinnen, in een CCS2-versie met 230-volt stopcontacten.
Twee zaken zijn nog niet bekend. De meldingen komen tot nu toe van een Amerikaans forum en niemand heeft gezegd of de software die Europese auto's ontvangen dezelfde wijziging bevat. Die software is een andere build: op 29 oktober toonde het vlootlogboek van TeslaFi dat Europese auto's werden bijgewerkt naar 2026.38.3.2, of naar 2026.33.100 bij auto's met FSD, en niet naar de 2026.38.5-builds die in de meldingen worden genoemd. Ook heeft niemand gemeld dat een D2 uitvalt. Totdat een van beide duidelijk is, doet een Europese eigenaar die afhankelijk is van een van deze adapters er goed aan de forums te raadplegen voordat de volgende update wordt geaccepteerd.
Tesla's koers
In de US zegt Drive Tesla dat Tesla's eigen Powershare V2L nu beschikbaar is voor elke Model 3- en Model Y-variant, en Tesla opende Powershare-thuisback-up in oktober voor beide auto's. Er is een precedent voor een goedgekeurde vervanging. Nadat een update uit 2024 de 12-volt- en USB-voeding uitschakelde in onbezette auto's, herstelde Tesla die in 2025 als Keep Accessory Power On, met een batterijondergrens van 20%, merkt Drive Tesla op. Of V2L van derden een vergelijkbare oplossing krijgt, of simpelweg kapot blijft, is aan Tesla.