Tesla is de laders gaan verkopen voordat het de trucks verkoopt. Op 14 september 2026, de persdag van IAA Transportation in Hannover, opende het bedrijf Semi Charging for Business in Duitsland, Nederland, België, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk — dezelfde dag dat de Semi in Europese uitvoering publiekelijk te zien was.
Wat een vloot daadwerkelijk kan bestellen
| Product | Nominaal vermogen | Beoogd gebruik |
|---|---|---|
| Megacharger | tot 1,2 MW | Korte stops, keertijden |
| Basecharger | 125 kW | 's Nachts en langdurig staan op een depot |
Elk van de vijf markten krijgt een eigen bestelpagina. Tesla heeft voor geen van beide units Europese prijzen gepubliceerd en heeft niet gezegd wie de installatie uitvoert of welke netaansluiting een koper geacht wordt mee te brengen.
Eén getal verdient aandacht. De 1,2 MW uit de kop is het eigen plafond van de Megacharger en komt overeen met de piek van de Noord-Amerikaanse Semi; Tesla's regionale pagina's noemen hier 800 kW voor het laden. Dat strookt met de officiële specificatie van de Europese truck, die tot 550 km bij 40 ton en tot 800 kW op het Megawatt Charging System vermeldt in plaats van Tesla's eigen connector. Een Europese vervoerder die een Megacharger koopt, koopt hardware met een hogere nominale waarde dan wat de truck op zijn terrein zal afnemen.
Eerst infrastructuur verkopen is de kern
Het programma is niet nieuw — Tesla lanceerde het eerder dit jaar in Noord-Amerika — maar de volgorde in Europa is bewust gekozen. Tesla nodigt vervoerders uit om „deel te worden van ons Semi-laadnetwerk” door laders te kopen en op hun eigen locaties te installeren, wat erop neerkomt dat het netwerk wordt opgebouwd uit hardware van klanten op grond van klanten in plaats van uit Tesla's eigen kapitaal.
Dat is dezelfde structuur achter de verkoop van Tesla's V4 Superchargers door EVgo onder eigen merk: Tesla levert de apparatuur, iemand anders bezit en exploiteert die. Voor zware trucks is de logica sterker, want depotladen is waar elektrisch transport zich in de praktijk afspeelt. Een trekker die een vaste route rijdt, keert elke nacht terug naar hetzelfde terrein, en de lader die het meest uitmaakt is degene waar hij naast parkeert — en daarom staat er een Basecharger van 125 kW in de catalogus naast een megawattunit.
Wat het niet oplost voor Europese vloten
Het lost de prijs niet op, en voor een vlootkoper is de lader een flink deel van de totale kosten van de overstap naar elektrisch. Het lost ook de timing niet op: Tesla heeft de Europese Semi-leveringen op begin 2027 gezet, dus wie nu hardware bestelt, richt een depot in voor trucks die in zijn markt nog niet bestaan.
Er schuilt ook een concurrentiepunt in de connector. Door op MCS voort te bouwen verkoopt Tesla binnen een standaard die Milence, Scania, Volvo en anderen al langs Europese corridors uitrollen — waardoor een Tesla Megacharger geen Tesla-only bezit is en een Semi niet beperkt is tot Tesla-hardware. Die openheid is een echt verschil met hoe het Supercharger-netwerk begon, en het is de pragmatische keuze in een markt waar megawattladen voor trucks nog dun gezaaid is.
Voorlopig is het veelzeggendste detail de volgorde van handelen. De duidelijkste maatstaf voor Tesla's Europese ambities in het vrachtvervoer blijft de order van Einride voor 500 trucks — geplaatst door een Europees bedrijf, zonder dat ook maar één van die trucks voor Europa bestemd is. Depotladers verkopen in vijf landen is hoe dat verandert, of hoe Tesla dat voor ogen heeft.