Rechtbank in München zegt dat laadoperator roamingpartner meer liet betalen dan eigen klanten

Een regionale rechtbank in München heeft een laadoperator gezegd dat die elektriciteit niet voor meer aan een roamingaanbieder mag verkopen dan hij zijn eigen appklanten rekent. De uitspraak kwam op 6 oktober 2026 en is de eerste Duitse beslissing die een bedrag koppelt aan een regel waarover de Europese laadsector sinds 2024 discussieert.

Wat de rechtbank besloot

Landgericht München I, zaak 33 O 2062/25, oordeelde tegen EWE Go, een Duitse laadpaalexploitant, in een zaak aangespannen door Digital Charging Solutions — het bedrijf achter de laaddiensten die BMW en Mercedes-Benz aan hun bestuurders verkopen.

De prijzen in kwestie, per kWh op dezelfde EWE Go-hardware:

De rechtbank oordeelde dat EWE Go DCS het contractklantentarief van €0,52 moet aanbieden. Ook schrapte zij een afzonderlijke blokkeervergoeding die EWE Go toepaste op DCS-laadsessies, maar niet op zijn eigen sessies.

Twee aanvullende punten geven de uitspraak gewicht. De rechtbank achtte EWE Go in beginsel aansprakelijk voor schadevergoeding vanaf 13 april 2024 — de datum waarop de relevante verplichting van kracht werd — waarbij het bedrag in vervolgprocedures moet worden vastgesteld. En de uitspraak is een beslissing in eerste aanleg, dus er kan beroep tegen worden ingesteld.

De regel die zij uitlegt

De juridische grondslag is artikel 5(3) van AFIR, de EU-verordening betreffende infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. Die verbiedt operators eindgebruikers en aanbieders van mobiliteitsdiensten te discrimineren via de prijzen die zij rekenen, en staat prijsdifferentiatie alleen toe wanneer die evenredig en objectief gerechtvaardigd is.

Tot nu toe was die zin nooit voor een Duitse rechtbank getoetst. Operators lazen hem als ruimte voor een normale B2B-marge. DCS stelde dat hij betekent wat er staat. De rechtbank koos de kant van DCS en keerde daarmee de gebruikelijke commerciële logica om: de groothandelsafnemer met een groot volume betaalde meer dan de retailklant, niet minder.

Waarom een Europese Tesla-eigenaar dit belangrijk zou moeten vinden

De meeste Europese Tesla-eigenaren laden bij Superchargers, waar Tesla de operator is en de prijs rechtstreeks vaststelt. De uitspraak raakt dat niet.

Zij raakt al het andere. Zodra een Tesla het Supercharger-netwerk verlaat — op een snelweg waar de Ionity- of EnBW-locatie er een met een vrije laadpaal is, of in het buitenland met een kaart in plaats van een app — wordt er precies via deze structuur geladen: een operator verkoopt aan een dienstverlener, die een marge toevoegt en de bestuurder factureert. Deze site heeft die marge eerder gemeten, op €0,10 tot €0,40 per kWh in Duitsland. De uitspraak valt die aan aan de groothandelskant, de kant die een bestuurder niet kan zien of vergelijken.

Dezelfde structurele kloof kwam aan het licht toen een Duits tijdschrift een jaar openbaar laden bij aanbieders doorrekende en een verschil van €809 vond tussen de goedkoopste en duurste manier om dezelfde elektriciteit te kopen.

Wat er daadwerkelijk verandert, en wanneer

Deze week verandert er niets bij de laadpaal. Eén uitspraak in eerste aanleg tegen één operator herprijst het Duitse laden niet, en EWE Go kan beroep instellen.

Wat het wel doet, is het uitgangspunt van de discussie verschuiven. Elke Duitse operator die een groothandelstarief boven zijn eigen consumentenprijs hanteert, heeft nu een rechtbank die zegt dat die regeling een objectieve rechtvaardiging nodig heeft, en loopt bij het ontbreken daarvan risico op met terugwerkende kracht verschuldigde schadevergoeding vanaf april 2024. Roamingaanbieders hebben een duidelijke prikkel om brieven te sturen.

Voor bestuurders is de waarschijnlijke uitkomst kleinere roamingtoeslagen in plaats van ronduit goedkoper laden — operators kunnen aan de uitspraak voldoen door hun eigen appprijzen net zo gemakkelijk te verhogen als hun groothandelsprijzen te verlagen. Welke richting zij kiezen, wordt zichtbaar in de tarieftabellen en is het volgen waard naast de AFIR-deadline voor de retrofit van kaartlezers in januari 2027, het andere deel van dezelfde verordening dat op het punt staat te veranderen hoe een laadstop eruitziet.