Brussel heeft Londen laten weten dat Groot-Brittannië zijn tarieven op in China gebouwde auto's moet verhogen en zich meer moet richten naar het EU-handelsbeleid, volgens een bericht van de Financial Times dat op 25 september 2026 werd gepubliceerd. Het verzoek kwam als reactie op Britse lobby voor gelijke behandeling onder de aankomende EU-regels rond "gemaakt in Europa", en het antwoord van het blok was onomwonden: de duidelijkste oplossing is een douane-unie.
De kloof waar Brussel zich zorgen over maakt
De EU heft sinds 2024 antisubsidieheffingen op in China gebouwde elektrische auto's. Die komen boven op het standaardinvoertarief van 10% en worden per exporteur vastgesteld, waardoor ze zo sterk uiteenlopen.
| Importeur | Standaardtarief | Antisubsidieheffing | Totaal |
|---|---|---|---|
| EU — Tesla (in Shanghai gebouwde Model 3) | 10% | 7,8% | 17,8% |
| EU — BYD | 10% | 17,0% | 27% |
| EU — SAIC/MG | 10% | 35,3% | 45,3% |
| Verenigd Koninkrijk — elke fabrikant | 10% | geen | 10% |
Groot-Brittannië volgde nooit. Het hanteert het vaste tarief van 10% en niets extra's, en minister voor Economische Zaken en Handel Jonathan Reynolds herhaalde dat standpunt op 18 september. Het resultaat is een grens met twee tariefniveaus op hetzelfde continent, en een niet bij naam genoemde EU-functionaris vertelde de FT wat Brussel vreest dat dit veroorzaakt: "Een douane-unie zou de meeste problemen rond 'gemaakt in Europa' oplossen, en ook de kwestie van tariefverschillen, die leidt tot de vrees dat de Chinezen onze tarieven zouden kunnen omzeilen via het VK."
Premier Andy Burnham heeft betoogd dat het VK onder de aankomende regels als een betrouwbare partner moet worden behandeld. Het antwoord van Brussel is dat betrouwbare partners dezelfde tarieven heffen.
Waarom een Europese Tesla-koper dit zou moeten interesseren
Tesla staat hier niet aan de zijlijn. De Model 3 die in Europa wordt verkocht, wordt in Shanghai gebouwd en valt onder de antisubsidieheffing van 7,8% van de EU — het laagste tarief dat een exporteur kreeg, omdat de Commissie oordeelde dat Tesla minder profiteerde van Chinese staatssteun dan de binnenlandse merken. Tesla heeft die heffingen aangevochten bij de EU-rechtbanken.
Een in Shanghai gebouwde Model 3 komt daardoor alleen al door de heffing goedkoper in Groot-Brittannië aan dan in de EU. Als het VK zich zou aanpassen, zou dat voordeel verdwijnen.
Het tweede drukpunt komt volgens een eigen tijdschema. Vanaf 1 januari 2027 worden de batterijregels voor de oorsprong van de Handels- en Samenwerkingsovereenkomst van kracht, en ACEA heeft Brussel verteld dat 82% van de EV's die de EU naar verwachting naar Groot-Brittannië zal exporteren, er niet aan zal voldoen — ongeveer 426.000 auto's die met een tarief van 10% worden geconfronteerd. Dat is de barrière rond "gemaakt in Europa" waartegen het VK lobbyt, en het is de invloed die Brussel gebruikt.
Wat dit is, en wat het niet is
Dit is een gemeld diplomatiek standpunt, geen besluit. De FT citeert één niet bij naam genoemde EU-functionaris; geen minister aan beide kanten heeft een beleidswijziging aangekondigd, en het openbare standpunt van het VK was acht dagen geleden het tegenovergestelde van waar Brussel om vraagt.
Het is ook geen geïsoleerde stap. De Commissie heeft Peking afzonderlijk gevraagd de export van hybrides naar de EU te beperken tot 15%, en Chinese merken behaalden in augustus een recordaandeel van 11,7% van de Europese markt. Het Britse cijfer ligt nog hoger: Chinese merken haalden 15% van de Britse markt in de eerste acht maanden van 2026, tegenover 4% in 2023, zonder antisubsidieheffing die hen afremt.
Voor kopers is de richting belangrijker dan de diplomatie. Elk scenario op tafel eindigt ermee dat Chinese auto's meer kosten in Groot-Brittannië, of in de EU gebouwde auto's meer kosten in Groot-Brittannië, of allebei.