82% van de EV's die Europa naar Groot-Brittannië stuurt, zakt voor de oorsprongsregels van 2027

De Europese autofabrikanten hebben Brussel laten weten dat een regel die ze al één keer hebben uitgesteld nog steeds onhaalbaar is. In een brief van 17 september 2026 vroeg de Europese autofabrikantenvereniging ACEA aan de Europese Commissie en de lidstaten om de oorsprongsregels voor batterijen in het handels- en samenwerkingsakkoord tussen de EU en het VK te wijzigen voordat ze op 1 januari 2027 worden aangescherpt — want volgens de eigen cijfers van de sector zakt het merendeel van de elektrische auto's die het Kanaal oversteken ervoor.

De drempels, en het gat

Vanaf begin 2027 accepteert het akkoord de assemblage van het batterijpack niet langer als maatstaf voor de herkomst van een batterij, en gaat het materialen en cellen tellen.

ACEA oordeelt dat de cijfers voor cellen en pack binnen dat tijdpad niet te halen zijn. De vereniging verwacht dat de EU in 2027 520.000 elektrische auto's en bestelwagens naar het VK exporteert, en gaat ervan uit dat 82% daarvan — ruwweg 426.000 voertuigen, goed voor zo'n € 17,9 miljard — buiten de regels valt en onder het douanetarief van 10% komt te vallen dat voor niet-kwalificerende goederen geldt. ACEA raamt de tariefrekening op € 1,47 miljard in alleen al 2027.

Dit is de tweede keer dat de deadline opschuift. De strengere eisen zouden oorspronkelijk in 2024 ingaan en werden naar eind 2026 verschoven nadat fabrikanten hadden gewaarschuwd dat de Europese batterijketens niet snel genoeg opschaalden. Dat uitstel werd destijds als eenmalig gepresenteerd.

Wat ACEA vraagt

In plaats van opnieuw een algemeen uitstel stelt de vereniging een trapsgewijze aanpak voor: de bestaande regels op basis van packassemblage tot eind 2029 handhaven, vanaf 2030 strengere eisen voor cellokalisatie invoeren en vanaf 2032 eisen voor kathodemateriaal toevoegen, met een vergelijkbaar maar langer tijdpad voor zware vrachtwagens. ACEA stelt het zo voor dat de richting niet ter discussie staat — "de vraag is niet of ze eraan kunnen voldoen, maar wanneer."

De Britse kant heeft laten doorschemeren open te staan voor gesprekken. Berichtgeving over de brief beschrijft de Britse regering als een bereidwillige partner bij het overwegen van verdere flexibiliteit, wat niet verrassend is: een tarief op in de EU gebouwde EV's verhoogt de prijzen voor Britse kopers zonder dat er één fabriek verhuist.

Waarom dit Tesla raakt

ACEA noemt geen enkele fabrikant en publiceert geen oordeel over de naleving per model — dus niemand moet een Tesla-cijfer in die 82% lezen. Wat wel vaststaat, is de blootstelling. De Model Y die in Groot-Brittannië wordt verkocht, rolt van de band bij Giga Berlin, binnen de EU, en valt daarmee pal in de categorie voertuigen waar de brief over gaat. Het VK is bovendien een van Tesla's sterkste Europese markten; het bedrijf passeerde deze zomer de grens van 300.000 cumulatieve verkopen in het VK.

Een heffing van 10% op een in Berlijn gebouwde auto die het VK binnenkomt, is het soort verandering dat eerder op een prijslijst opduikt dan in een beleidsstuk. En het pakt anders uit dan het tariefverhaal waar Groot-Brittannië vorige week een punt achter zette, toen bewindslieden afzagen van het overnemen van de EU-heffingen op in China gebouwde auto's: deze zou de Europese productie belasten, niet de Chinese.

Waar te letten

De beslissing ligt bij de Commissie en de lidstaten, en de kalender is krap — elke wijziging moet eerst door de EU heen en vervolgens met Londen worden afgesproken, en dat vóór januari. Gebeurt dat niet, dan gaan de regels volgens schema in en slikken de autofabrikanten de heffing of berekenen ze die door. Kopers in Groot-Brittannië komen in het nieuwe jaar te weten welke van de twee het wordt.