Het VK gaat de Chinese autotarieven van de EU niet volgen. Chinese merken zitten al op 15%.

Groot-Brittannië heeft besloten Brussel niet te volgen. Minister van Bedrijfsleven en Handel Jonathan Reynolds zei op 18 september 2026 dat de regering geen plannen heeft om tarieven toe te voegen op in China gebouwde auto's, waarmee het VK een vlak invoertarief van 10% houdt terwijl de EU sommige Chinese fabrikanten meer dan vier keer zoveel in rekening brengt.

Het verschil, in cijfers

De twee regimes begonnen bij dezelfde basis van 10% en liepen uiteen toen de EU per fabrikant berekende antisubsidieheffingen toevoegde.

Het argument van Reynolds gaat over kwetsbaarheid, niet over China. "Je houdt al deze dingen zorgvuldig tegen het licht, maar het fundamentele punt is dat dit een exportgedreven industrie is", zei hij. "Als je handelsbescherming optrekt, komt die er waarschijnlijk ook terug en verlies je dingen." Hij weigerde opvallend genoeg om het Chinese concurrentievermogen puur als subsidie neer te zetten: "Het Chinese economische model maakt dingen tegen ongelooflijke kosten, en er zit daar veel innovatie in."

Wat de open deur heeft opgeleverd

De markt is sneller opgeschoven dan het beleidsdebat eromheen.

Bijna een verviervoudiging van het aandeel in minder dan drie jaar, in de markt met de laagste drempel van Europa.

Niet iedereen die auto's verkoopt in Groot-Brittannië ligt er rustig bij. Max Messina, regiobaas van Nissan, stelde dat Groot-Brittannië zijn tariefbeleid dichter bij dat van Europa zal moeten brengen — zijn zorg is dat zodra nieuwe "Made in Europe"-regels van kracht worden, het VK de zwakke plek wordt waarlangs Chinese voertuigen de Europese markten bereiken. Nissan bouwt in Sunderland, wat het een belanghebbende maakt, maar het routeringsprobleem dat het beschrijft is reëel.

Wat een Britse of Europese koper hieruit moet meenemen

Voor een Britse koper is het directe effect dat de goedkoopste elektrische auto's goedkoop blijven. Het tariefverschil van 35 punten tussen Londen en Brussel op een MG verklaart voor een groot deel waarom de Britse prijslijst er anders uitziet dan de Duitse, en Reynolds heeft nu hardop gezegd dat de regering van plan is het zo te laten.

Voor Tesla is de druk directer in Groot-Brittannië dan op het vasteland. Tesla concurreert in het VK met Chinese rivalen die 10% betalen, terwijl diezelfde rivalen in de EU heffingen van 27% tot 45,3% dragen. De tariefmuur die de Europese prijsstelling van Tesla beschermt, bestaat hier simpelweg niet — een van de redenen waarom Chinese merken in het VK sneller marktaandeel hebben gepakt dan in de EU, ook al is het Britse BEV-aandeel onder het ZEV-mandaat boven de 30% uitgekomen.

Het zorgt ook voor een contrast dat het volgen waard is. Brussel besteedde deze week aan het verzoek aan Peking om zijn hybride-export af te toppen onder dreiging van een nieuw antisubsidieonderzoek. Londen besteedde de week aan het uitsluiten van meer tarieven. Twee markten, één leverancier, tegengestelde reflexen — en Britse kopers zitten voorlopig aan de goedkope kant van de scheidslijn.

Reynolds hield de herzieningsclausule open. "Je houdt al deze dingen zorgvuldig tegen het licht" is geen permanente toezegging, en Nissan is waarschijnlijk niet de laatste fabrikant die op het punt zal drukken.