Tot nu toe was het bezwaar van de Europese auto-industrie tegen de EU-regels voor batterijlokalisatie een waarschuwing: Europa kan niet snel genoeg cellen bouwen. Op 30 september 2026 werd het een tegenvoorstel met concrete data.

Sigrid de Vries, directeur-generaal van ACEA, publiceerde het verzoek in een bericht met de titel "Building in Europe takes time. Batteries included." Het is de eerste keer dat de lobby heeft gezegd hoeveel later zij wil dat de eisen van de Industrial Accelerator Act ingaan.

Wat ligt er op tafel

Vereiste De wet zoals opgesteld Waar ACEA om vraagt
Drie batterijcomponenten van EU-oorsprong, waaronder cellen Zes maanden na goedkeuring Drie jaar na goedkeuring
Vijf componenten, met toevoeging van batterijbeheersystemen en actief kathodemateriaal Drie jaar later Vijf jaar
Vrachtwagens en bussen Hetzelfde tijdschema als auto's Aparte behandeling

"We vragen om dit voor de eerste vereiste te verschuiven naar drie jaar na goedkeuring en voor de tweede naar vijf jaar, met een aparte behandeling voor vrachtwagens en bussen, waarvoor er vandaag geen geloofwaardig tijdschema bestaat," schreef De Vries.

De uitzondering voor zware voertuigen laat het minste ruimte voor manoeuvreren. ACEA's eigen vrachtwagenstudie, gepubliceerd op 25 september, stelt dat verplichte batterijcomponenten van EU-oorsprong pas van toepassing zouden moeten zijn zodra de beschikbaarheid is bevestigd — en dat die beschikbaarheid waarschijnlijk niet vóór 2035 komt.

Het argument gaat over bouwtijd, niet over bereidheid

ACEA betwist niet dat Europa cellen moet bouwen. Het betwist de tijdlijn. "Van aankondiging tot volledige productie kan een nieuwe batterijfabriek bijna een decennium kosten," schreef De Vries — daarom vraagt een vereiste die zes maanden na goedkeuring ingaat om capaciteit die jaren geleden al in gebruik had moeten zijn of niet bestaat.

De tweede lijn van het argument is dat een celfabriek niet de hele toeleveringsketen is. "Twee derde van de waarde in toeleveringsketens voor batterijcellen ligt stroomopwaarts: in grondstoffen, mijnbouw, raffinage en componenten," schreef zij. Door de laatste stap te lokaliseren, blijven het grootste deel van de waarde en de afhankelijkheid waar ze al zijn.

Het prijskaartje komt bij iemand anders terecht

Het betaalbaarheidsbedrag in het bericht is niet van ACEA zelf, en de bronvermelding is belangrijk. Het komt van Bruegel, de Brusselse economische denktank, waarvan de beleidsnota juist pleit tegen de bescherming die de wet voorstelt: het inkopen van in de EU geproduceerde cellen "zou de kosten met €2.100 per batterij-elektrische auto kunnen verhogen."

De berekening is eenvoudig genoeg om te controleren. Bruegel gaat ervan uit dat een bindende regel voor EU-oorsprong de celkosten verhoogt van ongeveer €50 per kWh naar ongeveer €85, en past het verschil van €35 toe op een pakket van 60 kWh, het gemiddelde voor een nieuwe batterij-elektrische auto. Daar komt €2.100 vandaan, en het is een gemodelleerd bedrag in plaats van een geoffreerde prijs.

Niet iedereen leest het beeld van de toelevering zo

Het tijdschema van ACEA rust op de in opdracht gegeven bevinding dat ongeveer drie miljoen auto's niet in aanmerking zouden komen als de wet in 2028 ingaat. Transport & Environment publiceerde een dag later de tegenovergestelde conclusie en stelde dat Europa tegen 2030 voldoende lokaal geproduceerde cellen zal hebben om elke auto te dekken die de regels daadwerkelijk raken. Beide zijn prognoses, en beide opdrachtgevers hebben belang bij het antwoord.

Wat dit betekent voor een Europese Tesla-koper

Tesla is een van de zeer weinige fabrikanten met grote volumes waarvan cellen al binnen de EU gepland zijn: 4680-productie in Grünheide vanaf 2027, tot 18 GWh per jaar. Bij een activering na zes maanden is die timing een voordeel; in de versie van ACEA met drie jaar is dat niet langer zo, omdat iedereen anders tijd krijgt om in te halen.

Niets staat vast. De wet is een voorstel, de transportcommissie van het Parlement heeft zijn stemming over het bredere autopakket al met ongeveer twee weken uitgesteld, en de drempelwaarden kunnen verschuiven. Wat is veranderd, is dat de industrie niet langer alleen bezwaar maakt — zij heeft een schema op tafel gelegd, en Brussel moet daarop reageren.