Vier dagen geleden meldde deze site dat Europa niet genoeg batterijcellen kan bouwen om aan zijn eigen „Made in EU”-regel te voldoen. Die conclusie kwam uit een onderzoek in opdracht van ACEA, de lobby van autofabrikanten. Op 1 oktober 2026 publiceerde de andere partij haar antwoord.

De analyse van Transport & Environment, Ready to Scale, concludeert dat de EU tegen 2030 genoeg lokaal geproduceerde cellen zal hebben om elke elektrische auto te dekken waarop de lokale-inhoudsregels van de Industrial Accelerator Act van toepassing zouden zijn. De analyse verschijnt op het moment dat de onderhandelingen over de wet op hun scherpst zijn, en spreekt de in opdracht van ACEA opgestelde conclusie dat ongeveer drie miljoen auto's niet in aanmerking zouden komen tegen.

Twee onderzoeken, twee antwoorden

ACEA / Mobility Global (25 sep) T&E (1 okt)
Oordeel Het aanbod haalt de vraag nooit in Genoeg cellen tegen 2030
Redenering Een celfabriek heeft van aankondiging tot volledige productie bijna tien jaar nodig Aangekondigde projecten, waaronder projecten met een gemiddelde betrouwbaarheidsinschatting, zijn voldoende
Getroffen auto's ~3 miljoen zouden vanaf 2028 niet in aanmerking komen Gesubsidieerde bedrijfsauto's gedekt tegen 2027
Genoemd zwak punt Kathode- en anodematerialen tot 2038–40 Kathodematerialen; quota aanbevolen vanaf 2032

De reikwijdte is van belang. De regels gelden voor lichte elektrische voertuigen, waaronder bestelwagens, en alleen voor bedrijfsauto's en particuliere auto's die met publieke steun worden gekocht — niet voor elke verkochte auto. T&E's „genoeg” wordt afgezet tegen die beperktere groep, wat mede verklaart waarom de twee onderzoeken dezelfde sector kunnen bestuderen en toch van mening verschillen.

De fasering van T&E is specifiek: tegen 2027 zou de Europese productie volledig kunnen voorzien in gesubsidieerde bedrijfsauto's plus een aanzienlijk deel van de gesubsidieerde particuliere auto's, en tegen 2030 in beide — mits de projecten die het als gemiddeld betrouwbaar beoordeelt daadwerkelijk worden gebouwd. Die voorwaarde doet er echt toe.

Het deel waarmee geen van beide lobby's opent

Meer dan 85% van de actieve Europese celcapaciteit behoort toe aan bedrijven die niet Europees zijn. Alleen al Zuid-Koreaanse fabrikanten zijn goed voor 72% van de productie: LG Energy Solution, Samsung SDI en SK On, die voornamelijk in Polen en Hongarije actief zijn. CATL exploiteert fabrieken in Arnstadt, Duitsland, en Debrecen, Hongarije.

Dat cijfer ligt lager dan wat deze site in augustus meldde, toen Deloitte de Aziatische zeggenschap over de Europese celcapaciteit op 98% stelde. De twee meten niet precies hetzelfde — T&E telt het eigendom van capaciteit die daadwerkelijk draait, Deloitte telde de zeggenschap over de Europese capaciteitsbasis — maar het verschil is groter dan de definities verklaren, en niemand heeft ze met elkaar verzoend.

Dit is geen maas in de wet. De conceptregel kijkt naar waar een cel wordt geproduceerd, niet naar wie de fabriek bezit, dus een fabriek in Polen die eigendom is van een Koreaans bedrijf maakt „Made in EU”-cellen. Het praktische gevolg is dat een Europese lokalisatieregel grotendeels zou worden nageleefd door Europese fabrieken van Aziatische bedrijven, en een gegarandeerde markt zou geven aan Hongarije, Polen en Slowakije op een moment dat Chinese celimport de EU vrijwel zonder tarief binnenkomt.

T&E schat het vraageffect op maximaal 34% extra vraag naar EU-batterijen in 2027 ten opzichte van de huidige uitgangssituatie, als zowel cellen als actief kathodemateriaal worden meegenomen.

Waar het werkelijk niet klopt

Beide onderzoeken zijn het eens over de materiaallaag, en die overeenstemming is de betrouwbaardere conclusie. Van de aangekondigde jaarlijkse capaciteit van 529.000 ton actief kathodemateriaal verwacht de weging van T&E tegen 2030 ongeveer 177.000 ton. Voor precursor-CAM bedraagt het cijfer 217,9 GWh-equivalent tegenover 552,6 aangekondigd. China heeft ongeveer 90% van de mondiale CAM- en pCAM-capaciteit en circa 95% van de LFP-capaciteit in handen. T&E adviseert minimumquota voor pCAM en anodemateriaal vanaf 2032, niet eerder.

Wat dit betekent voor een Europese Tesla-koper

Tesla behoort tot de weinige autofabrikanten met grote volumes die zich al voorbereiden om cellen binnen de EU te maken: de 4680-productie in Grünheide staat gepland voor de eerste helft van 2027, met een doel van 18 GWh. Tegenover een regel die kijkt naar de productielocatie is die timing belangrijker dan het merklabel — een in Berlijn gebouwde Model Y rijdt vandaag op LFP uit China, NCM van LG en 4680s uit Texas, en Tesla's eigen kathodewerk vindt plaats in Texas, niet in Europa.

Geen van beide onderzoeken is neutraal. De leden van ACEA willen soepelere doelstellingen; T&E wil dat de regel standhoudt. Beide zijn prognoses. Wat niet ter discussie staat, is dat de vraag of een auto aan het einde van dit decennium in aanmerking komt voor Europees publiek geld, wordt bepaald door waar zijn cel is gemaakt.